高速铁路路基施工与维护 路基施工质量检测 4-2 路基检测.ppt

高速铁路路基施工质量检测技术 主要内容 一、检测的必要性与压实标准发展 二、检测参数与检测方法 压实系数K 孔隙率n 地基系数K30 动态变形模量Evd 静态二次变形模量Ev2 一、高速铁路路基质量检测的必要性与压实标准发展 在路基的填筑过程中，路基的压实度与路基土工结构的承载能力、抗变形能力、对气候环境的适应能力等性能密切相关，因此，为了提高路基土工结构的使用性能和长期稳定性，均须对其的碾压密度进行有效控制。 传统的方法：密度检测法 传统的方法：密度检测法 传统现场压实质量检查：环刀法、灌砂法、灌水法 传统的方法：密度检测法 现场压实质量检查：核子湿度密度试验仪 自二十世纪70年代以来，一些经济发达和技术先进国家，为了更有效地对高稳定性要求路基的压实质量进行控制，开始了采用强度和变形指标作为路基填土质量的控制参数，即所谓的“抗力检测法”。 美国采用的CBR标准 德国和法国等欧洲国家采用的静 态变形模量EV2（含EV1）标准 日本采用的地基系数K30标准 K30和EV2等试验标准具有设备笨重、操作复杂、耗时费力、成本偏高等缺陷，不能较好地实现快速、简便、高效的技术追求。 K30、EV2都是采用直径30cm的平板载荷试验仪，通过施加静压测得，并不能较好反映列车在高速运行条件下所产生的动应力对路基的真实作用状况。 为了解决K30和EV2等检测指标存在的问题，自80年代开始，欧美日等国开发研制了平板载荷动态变形模量Evd和动态地基系数KFWD标准，即所谓的“落锤检测法”。 由于铁路轨道是一种工作期间可进行大规模修整的结构物，其结构也比较松散，适应变形的能力较强，因此，我国铁路路基的压实在很长一段时间一直采用“自然沉落”法施工。 从50年代开始，铁路路基的压实逐步在推进“压密沉落”法施工，至70～80年代，开始针对不同类型的填料，分别采用Ks（压实系数）和Dr（相对密度）单指标来控制施工碾压质量，对碎卵砾石土则采用现场鉴定的定性方法。 1984年制定的《大秦重载铁路路基设计原则与标准》中，对路基的压实在原有标准的基础上，首次针对不同的填料类型增加了地基系数K30的标准。 目前的普通铁路路基规范采用了K、Dr、K30、n等多指标来控制路基压实质量，实现了细粒土用K和K30、砂类土用Dr和K30、砾碎块石类土采用K30和n双指标控制的技术标准。 1998～2003年间，京沪、秦沈及200km/h客货共线铁路路基压实标准采用了细粒土用K和K30、粗粒土（含级配碎石和碎石土）用n和K30的双指标控制。 2004年以来，客运专线有砟轨道路基压实标准增加了动态变形模量Evd的指标，即：在基床部分，细粒土用K、K30、Evd，粗粒土（含级配碎石和碎石土）用n、K30、Evd等三指标进行控制。基床以下路堤仍采用双指标控制。 无砟轨道的设计，基于消化引进国外先进技术的原则，路基压实标准又增加了变形模量Ev2的指标，即：在基床部分，细粒土用K、K30、Evd、Ev2，粗粒土（含级配碎石和碎石土）用n、K30、Evd、Ev2等四指标进行控制。基床以下路堤，细粒土用K、K30、Ev2，粗粒土（含级配碎石和碎石土）用n、K30、Ev2等三指标控制。 近二十几年，尤其是近十年来我国铁路路基压实与压实标准发展变化有以下主要技术特点： 1）在检测指标方面，由单指标控制向多指标（双指标、三指标、四指标）控制变化，由单一的压密检测指标向同时检测压密、抗力指标发展，由静态指标检测向同时检测静动态指标发展。 （ K或n、K30、Evd、Ev2 ） 2）在压实标准方面，压实系数由轻型击实试验标准向重型击实试验标准变化，压实质量检测值由低标准向高标准变化，压实标准随线路等级而逐渐提高，地基系数K30控制值随填料类型变化，碎砾石土的检测由现场鉴定法的定性检测变为抗力检测法的定量检测。（对块石类土仍采用现场鉴定法的定性检测） 3）在技术思想方面，由物理性质检测向物理力学性质检测变化，由静态性质检测向动态性质检测发展；通过提高填料和压实标准来实现路基质量提高（尤其是路堤浸水、桥涵缺口及过渡段部位的填筑）；粗粒土不具击实特性，不能获得压实系数，用体积比指标表述密实程度；粗粒土的压实密度检测由控制填料的相对密度转而控制填料的孔隙率。 4）最新发展 规范体系调整（减少层次——2级）； 检测指标减少(双指标); 物理指标——压实系数 抗力指标——K30或Ev2(Ev2 / Ev1) 辅助指标——Evd 对高速铁路更严格控制填料粒径（≤45、60、75mm）； 二、高速铁路路基质量检测参数与检测方法 压实系数K 环刀法 灌水法 灌砂法 气囊法 核子湿度密度仪 《铁路工程土工试验规程》（TB10102—2010） 孔隙率n 灌水法 灌砂法 气