铁路客运专线桥梁工程技术(20210129142643).pdf

铁路客运专线桥梁工程技术 中国铁道科学研究院 铁建所桥梁室 1 前言 1.1 桥梁是客运专线土建工程中重要组成部分， 比例大、高架桥及长桥多。 1.2 客运专线桥梁的主要功能是为高速列车提供稳定、平顺的桥上线路。 桥上线路与路基上、 隧道中的线路不同， 由于桥梁结构在列车活载 通过时产生变形和振动，并在风力、温度变化、日照、制动、混凝 土徐变等因素作用下产生各种变形， 桥上线路平顺性也随之发生变 化。因此，每座桥梁都是对线路平顺的干扰点， 尤其是大跨度桥梁。 为了保证高速列车的行车安全和乘坐舒适， 高速铁路桥梁除了具备 一般桥梁的功能外， 首先要为列车高速通过提供高平顺、 稳定的桥 上线路。 1.3 客运专线桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。混凝土 和预应力混凝土结构具有刚度大、噪音小、温度变化引起结构变形对 线路影响少、养护工作量小、造价低等优势，在客运专线桥梁设计中 广泛采用。 1.4 全面采用无砟轨道是高速铁路发展趋势，桥上无砟轨道对桥梁的变形 控制提出更为严格的要求。 无砟轨道的优点： 弹性均匀、轨道稳定、乘坐舒适度进一步改善； 养护维修工作量减少； 线路平、纵断面参数限制放宽，曲线半径减小，坡度增大。 无砟轨道基本类型： 轨道板工厂预制、现场铺设 — 日本板式轨道、德国博格型无砟 轨道。 现场就地灌筑 —德国雷达型无砟轨道（长枕埋入式、双块式） 。 1.5 客运专线与普通铁路是两个时代的产物， 客运专线设计、 施工采用新 理念，其建设促进了我国铁路桥梁工程技术的发展。 2 客运专线桥梁特点 2.1 结构动力效应大 桥梁在列车通过时的受力要比列车静置时大， 其比值 （1+ μ） 称为 动力系数（冲击系数） 。产生动力效应的主要因素：移动荷载列的 速度效应、轨道不平顺造成车辆晃动。 客运专线速度效应大于普通铁路，桥梁的动力效应相应较大。 跨度 40m 以下的客运专线简支梁桥当 n＜ 1.5v/L 时，会出现大的动 力效应，甚至发生共振。为此，应当选择合理的结构自振频率 n， 避免与列车通过时的激振频率接近。 列车高速通过时，桥梁竖向加速度达到 0.7g （f ≤20Hz）以上会使有 碴道床丧失稳定，道碴松塌，影响行车安全。 2.2 桥上无缝线路与桥梁共同作用 修建客运专线要求一次铺设跨区间无缝线路， 以保证轨道的平顺和 稳定。 桥上无缝线路可看作为不能移动的线上结构， 而桥梁在列车 荷载、列车制动作用下和温度变化时要产生位移。当梁、轨体系产 生相对位移时，桥上钢轨会产生附加应力。 客运专线桥梁必须考虑梁轨共同作用。尽量减小桥梁的位移与变 形， 以限制桥上钢轨的附加应力， 保证桥上无缝线路的稳定和行车 安全。 2.3 满足乘坐舒适度 与普通铁路不同， 客运专线要求高速运行列车过桥时有很好的乘坐