加入wto对我国汽车工业的影响及对策研究.docx

加入 WTO 对我国汽车工业的影响及对策研究（上） 国务院体改办经济体制与管理研究所 宦国渝 1999 年 11月，中美两国签署了关于中国加入世界贸易组织的协议， 这意味着经过 13 年漫长的谈判和艰苦的努力，中国加入 WTO 的愿望即将变为现实。加入 WTO ，一方面将 使中国经济进一步融入国际经济体系， 使中国的企业能够获得较为良好的国际经贸环境： 能 够与 134 个 WTO 成员国（地区）在一个多边的、稳定的、无条件的最惠国待遇原则下进行 国际贸易，在相互适用国民待遇原则下参与国际市场竞争；能够利用 WTO 现有的、较为公 平的解决贸易争端机制； 能够参与制定国际经济游戏规则， 为维护自身的和发展中国家的利 益作出努力。可以预料，加入 WTO 后，中国将在产品出口、吸引外资、引进先进技术和管 理以及跨国经营等方面获得好处。另一方面，为适应 WTO 对于成员国经济法律制度方面的 要求和市场开放后竞争日趋激烈的形势， 我国也将进一步加快经济体制改革和经济结构调整 的步伐，从而将为我国经济、我国企业的发展营造更为公平、更为良好的国内发展环境。 但是，加入 WTO 绝对不是免费的午餐。我国在加入 WTO 前与各成员国谈判而签定的 各种协议和作出的各种承诺，无疑将对我国的“幼稚”产业形成强大的冲击，其中，汽车工 业正是首当其冲的产业。为此，必须未雨绸缪，通过深入分析和研究 WTO 的游戏规则及其 对我国汽车工业的影响， 提出应对竞争挑战的对策， 才能趋利化弊， 使我国的汽车工业能够 以入贸为契机，在激烈的市场竞争中健康成长，真正成为我国民族工业的支柱。 背景分析一：我国汽车工业的国际竞争力分析及其影响因素 对于一直处于高度保护状态下的我国汽车工业而言， 加入世贸组织， 就意味着投入世界 汽车工业的激烈竞争。 因此， 清醒地分析我国汽车工业的国际竞争地位及其影响因素， 将有 利于我们准确把握我国汽车工业入世以后所面临的发展环境。 （一）我国汽车工业的国际竞争力 本文主要从以下方面来分析汽车工业的竞争力： 1、经济规模 汽车工业是典型的社会大生产产业， 规模效益的特点十分突出。 国际汽车业内人士认为， 国家汽车工业的最小经济规模是 200 万辆；轿车企业的经济规模为 25— 30 万辆；轻型载重 车企业为 10—12 万辆；中型载重车为 6—8 万辆。合理的经济规模是汽车生产厂商在当前日 趋激烈的市场竞争中实现利润最大化、具有并保持竞争优势的必要条件。 1996 年，美国三大汽车公司——通用、戴姆勒—克来斯勒和福特在全球范围内生产的 汽车占世界汽车总产量的 35.1%（分别为 838.1、 665.3 和 296.7 万辆）；日本三大汽车公司 ——丰田、日产和本田 1996 年的汽车销售量共达 965.5 万辆（分别为 475.1、 279.8 和 210.6 万辆），占当年全球汽车销售总量的 28.2% ；而我国排名前三位的汽车公司——一汽、东风 和上汽 1998 年的年产量分别只有 28.9、 23.6 和 19.1 万辆，三者相加只有日本三大公司的 7.4%，其营业额也与世界大汽车厂商相差甚远。以销售收入最高的上汽（集团）总公司为 例， 1998年，其销售收入仅为 395亿元人民币，按当年平均汇率折算为 47.6 亿美元，仅是 通用公司营业额 1613 亿美元的 3%，与入围世界 500 强的最小的汽车厂商日本富士重工相 比，也只相当于它的 45%。由于大部分汽车厂商都未达到经济规模，因此，总体而言，我 国汽车工业的生产集中度是极低的。 1998 年，我国汽车行业前三家的集中度为 42.81%，200 余家整车厂全部产量只有 160多万辆， 仅相当于发达国家一个中型汽车厂的产量 （世界排名 第十一位的法国雷诺公司 1996 年的产量已达 185.1 万辆），产量超过 20 万辆的只有一汽集 团公司和上汽集团总公司 2 家，与世界跨国汽车厂商差距极大（见表 1）。 表 1 汽车生产集中度的国际比较 厂商 市场份额（ % 厂商 市场份额（ %） 本国、本地区（ 1996） 美国前三家制造商 60 日本前三家制造商 97 欧洲前三家制造商 53 中国前三家制造商 43 世界（ 1997 ） 35.1 28.2 24.5 * ：中国为 1998 年的市场集中度。 资料来源：国外的数据来源于《经济全球化与汽车工业》 ，中国汽车技术研究中心 冯超。 2、劳动生产率 从人均整车产量看： 1996年，我国人均整车产量为 2.4辆 /人 年，1997 年，为 2.5 辆 / 人 年；而日本为 40—60 辆 / 人 年；美、欧为 20—40 辆 / 人 年。从人均 增加值看：我国汽车工业人均增加值为 3623 美元 / 人 年（ 1997 年