城市轨道交通运营调度指挥 城轨交通列车运行图 城市轨道行车调度-2(JFX).ppt

（一）营业时间 轨道交通系统营业时间的安排主要考虑了两个因素： 一是方便乘客，满足城市生活的需要，即考虑城市居民出行活动特点； 二是满足轨道交通系统各项设备检修养护的需要。 （二)全日分时最大断面客流量 全日分时最大断面客流量，可在求出高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来确定。 （三）列车定员数 列车定员数是列车编组辆数和车辆定员数的乘积。 列车编组辆数是以高峰小时最大断面的客流量作为基本依据。 任何运行图都可以按照以上几种分类方式进行分类。 比如某运行图可以既是计划运行图，又是平行运行图，还是成对运行图，仍是追踪运行图，等等。 任务二 列车运行图要素 城市轨道交通列车运行图由一些要素组成，绘制列车运行图需要加以掌握。 列车运行图要素包括：最小行车间隔时间；列车区间运行时分；列车在车站的停站时间；列车折返方式和折返时间；车站间隔时间；追踪列车间隔时间等。 一、区间运行时分 区间运行时分:指列车从一站出发，到达下一站停妥的运行时间。由于上、下行线路曲线、坡度有所不同，列车在同一区间上、下行运行时分一般有微小区别。 区间运行时分一般由牵引计算和实际试验加以确定。一般情况下，正常运行载客的列车均每站停车，只有不载客的出、入段（场）列车在车站直接通过。 在车站停车的列车因起动和停车会比直接的通过的列车用时长。 T运=t纯运+t起+t停 T运为列车区间运行时分，t纯运为列车不停车通过两个相邻车站所需的运行时分； t起指为起动额外增加的时分，被称为起动附加时分； t停指为停车额外增加的时分，被称为停车附加时分。 如列车从A站开往B站为上行方向，A站起动附加时分（t起）为15s，到达B站停车附加时分（t停）为20s，纯运行时分（t纯运）为105s； B站开往A站位下行方向，B站起动附加时分（t起）为15s，到达A站停车附加时分（t停）为20s，纯运行时分（t纯运）为110s； 则A-B区间的运行时分可缩写为： 计算列车在区间运行时间时，首先确认列车是否通过，如不直接通过，则增加相应的起动或停车附加时分，获得总时间。 如A站起动，开往B站，在B站直接通过： T运=t纯运+t起+t停=105+15+0=120（s） 二、停站时间 停站时间：列车停妥后到列车出发前的间隔时间。停站时间包括打开车门（站台门）时间，乘客乘降时间，确认站台情况时间，关闭车门（站台门）时间、司机回驾驶室确认信号和操作起动时间。 我国大多数多数地铁车站装有站台门（屏蔽门或安全门），站台门开关和车门开关同时进行，有时有数秒差别。 停站时间是列车最小间隔时间的制约因素，停站时间过长会降低列车旅行速度。控制停站时间对城轨行车组织具有积极意义。 由于不同时间段乘客数量不均衡，乘客在列车各节车厢分布也不均衡，列车停站时间除考虑乘客上、下车时间（据实测资料表明，每名乘客上、下车时间约需0.6s）和开关门时间外，还应有一定的富余量。 因此，车站应根据情况在客流高峰积极疏导，列车采用报站广播，让上下车乘客提前做好准备，减少停站时间。一般来讲，列车停站时间一般在30s左右，客流较大的车站停站时间也应控制在50s以内。 三、行车间隔时间和最小行车间隔时间 行车间隔时间是指两列同向列车之间相互间隔的时间。 最小行车间隔时间是指一条线路正常运行时两列车之间的最小间隔时间。 行车间隔时间影响乘客候车，决定了列车运行密度和最大通过能力，是至关重要的指标。 影响行车间隔的因素包括：列车闭塞方式、列车追踪间隔时间、列车停站时间、列车折返时间。取决于行车组织方法、信号设备、车辆性能、折返能力、出入段（场）咽喉影响和车站停车时间等因素，每条地铁线路在特定条件下有其最小行车间隔时间。 先进的移动闭塞或准移动闭塞条件下，最小行车间隔时间为80-90s； 固定闭塞条件下，最小行车间隔时间一般为2min；采用电话闭塞时，最小行车间隔时间为4-6min。 （一）列车追踪间隔时间（T追踪间隔） 在固定闭塞、准移动闭塞、移动闭塞条件下，信号设备能够保证列车以一定间隔追踪运行，前行列车不会影响后续列车运行（如提前