转8G转8A转向架下心盘组装螺栓故障分析与处理建议.docVIP

转 8G 转 8A 转向架下心盘组装螺栓故障分析与处理建议 摘要：货运列车提速后，载重 60 吨及以下的旧型货 车（如 C64、C62A、 K18DF、 N30 等，大部分装用转 8G、转 8A 型转向架），转向架下心盘组装螺栓故障率明显呈上升趋 势，对货车运行安全的影响，分析了产生的原因，提出了处理方法及防范措施。 关键词：下心盘螺栓；寿命管理；智能电动扳机；紧固 扭力矩 唐公塔车辆段承担着大准铁路公司管内 264 公里的国铁 及自各车辆的运行安全（下辖点岱沟、唐公塔、南坪、九苏 木、丹洲营等 5 个货车列检所和薛家湾 1 个客车列检所）及 所属自备车辆的货车段、辅修和客车辅修任务。近年来，从 唐公塔车辆段各个列检所的检修情况来看，发现装用转 8A、 转 8G 转向架的货车，普遍存在着下心盘螺栓松动、折断现象，且呈逐年上升趋势，这些问题严重影响货车运行安全，不符合当前铁路列车大提速以来，对铁路货车提出的重载高 速的要求。尽管在《铁路货车段修规程》 中采取了预防措施，规定采用了防松螺栓，但实际运用中螺母松动、折断、丢失 现象仍时有发生，这一现象已成为抑制货车提速的一个重要因素。本文仅就大准铁路公司唐公塔车辆段对所施修自备车 辆的情况，对装用转 8A、转 8G 转向架的货车下心盘螺栓检 修现状做一粗浅分析，并提出防范措施及建议。 存在现状： 大准铁路公司保有的旧型铁路货车 （ C62A、K18DF、K13、 N30、 N24 等）计 349 辆，均装用转 8A、转 8G 转向架。从 车况、车龄来看， 这些车辆大都出 -厂于上世纪九十年代初一 世纪末，使用年限均在 15 年 -25 年范围内，接近车辆报废年 限（ 25 年）。规程中规定了对车辆整车实行寿命管理，对主 要配件如轮对、轴承、制动阀、摇枕、侧架、钩缓等也做出 了相关规定，但对其余普通配件却没有规定，即超限或达到 报废程度时更换，没有要求标注生产日期，更没有采取寿命 管理的方法。 原因分析： 2.1 螺栓组装质量问题 2.1.1 螺栓没有标注生产日期、 没有采用寿命管理， 我们 认为在列车运行速度大提高的情况下，没有对下心盘组装螺 栓实行寿命管理是一个疏漏。转向架主要是通过下心盘承担 车辆的自重和载重， 并将载荷传递到钢轨上。 传导顺序如下： 车体载荷→上心盘→下心盘→摇枕→摇枕弹簧→侧架→承 载鞍→轮对→钢轨。车体通过下心盘与转向架可相对自由转 动，使车辆顺利通过曲线，降低运行阻力。如果下心盘组装 螺栓松动、折断甚至丢失，将严重导致下心盘与摇枕组装的 紧固性，从而影响到整个车体运行安全。尤其在现在运行速度提高以及货车吨位增加的情况下，车体惯性冲击力相应增 大，而这对组装螺栓来讲是更为不利的， 受力会进一步增大，直接导致螺栓松动，致使下心盘移位、严重者螺栓被切断、 转向架与车体分离，从而造成行车事故。从进段进行检修的车辆来看，螺栓接近断裂的大多是旧螺栓，有些螺栓已经出现疲劳裂纹，从被接近拉断的旧螺栓的断面来看，大部分存在有旧痕。从货车安全运行的角度来看，我们以前忽略了螺栓这个小而关键的配件，往往是螺栓破损到完全不能使用才更换，现在随着列车提速、载重增加，应该考虑对螺栓进行寿命管理，定期报废、更换，从而确保货车安全运行。 2.1.2 螺栓自身产生裂纹问题。 造成这个问题的原因有以 下几种情况：有的是螺栓产品质量问题；有的是螺栓在组装 时被拉伤；有的是在运行中由于冲击造成等等。这些裂纹如 果是出现在螺杆处还容易检查，但裂纹较多是出现在螺纹处， 靠目测很难发现，如果是内部应力导致裂纹，目测更是难以 检查到位。我们在修车过程中发现旧螺栓被拉断的断面大多 有旧痕，有的旧痕面积达 70%。如果这样的螺栓被重复使用 再次组装到车上，将对货车安全运行造成严重隐患。 2.1.3 螺栓缺陷在车辆运行中引起螺栓松动问题。 螺栓副 中产生的摩擦副使螺栓自锁从而紧固螺栓。这种摩擦副只有 在承受静载荷时才不会发生变化并且自锁。而当螺栓受到载 荷作用而引起振动、冲击时，螺纹中的摩擦力就会出现瞬时 减少或消失的现象。这种现象多次反复出现，螺栓在这种力 的反复作用下会逐渐松动，此外螺栓滑扣、锈蚀等缺陷也会 导致逐渐产生松动。 2.1.3.1 螺栓滑扣。现在螺栓没有寿命管理，长时间使用 出现一些磨损滑扣现象很普遍。因没有报废规定，这些螺栓 就不能不使用，这也是装车后运行一段时间螺栓松弛的一个 原因。 2.1.3.2 螺栓锈蚀严重。一些螺栓因长时间使用生锈，锈 皮既影响检查裂纹，又影响组装质量。由于锈皮填塞在组装 部位时螺栓不松动， 运行中进一步锈蚀增大， 加上重复振动、 冲击，最终至使锈皮脱落造成螺栓松弛。 2.2 组装质量问题 2.2.1 螺栓预紧力不足以及紧固不均。 心盘组装螺栓的紧 固力矩小，预紧