盾构在复杂地质条件下的进出洞施工技术.docxVIP

盾构在复杂地质条件下的进岀洞施工技术 【摘 要】以上海地铁 9号线二期2标段源深路中间风井盾构进岀洞为例 ，介绍土压平衡 盾构机在遇到超深埋、承压水层、冰冻法、小曲线半径、盾构沿曲线轨迹在风井内平移以 及盾构近接重要建（构）筑物等技术难题时，通过方案优化，制定切实可行的对策：强化洞门止 水、采用切线进洞和补偿法岀洞、 提前对近接建筑物加固等措施，安全顺利地完成盾构进岀 洞施工。 【关键词】盾构；复杂地质条件；进岀洞；超深埋；承压水层；小曲线半径；冰冻法；油溶性聚氨酯 引言 随着城市轨道交通建设的不断深入 ,盾构技术在地下工程领域的应用越来越广泛 ，同时, 地下管网和已建隧道越来越密集，盾构施工所面临的环境及地质条件也更复杂 ，盾构施工难 ,但与西方发达国家相比，目前还处于学习和消化 文献 ,但与西方发达国家相比，目前还处于学习和消化 文献［1］提到的上海地铁 4号线修复工程，文献［2］ ,文献［3］提到的泥水平衡盾构穿越冻结 ，不过这些大都主要应对一两个重难点或风 ,只有通过前期 提到的大直径泥水盾构洞门土体加固和进岀洞施工 加固区等，都是在某一方面取得突破的成功案例 险点。在遇到地质条件异常复杂、 施工风险和技术难点极端集中的隧道工程 ，最后采用可靠的技术措施 ，最后采用可靠的技术措施 源深路中间风井盾构进岀洞施工实例 ，就是在风险和 严格管理、科学施工，最后成功地完成风险防范与技 1、概述 1工程概况 上海地铁9号线二期民生路 一世纪大道站区间盾构隧道 ，从民生路站西端头井岀发 ，沿 号线线路示意图见杨高中路向西，穿越断面5mx 10m的饮水箱涵、直径 3m的电力隧道后，盾构过源深路风井 向北转世纪大道,下穿与之垂直净距仅 1. 74m的运营地铁2号线,掘进大约700m后上跨净 距2.39m的运营地铁4号线,最后到世纪大道站东端头井。上海地铁 9 号线线路示意图见 图1。 5^規*■M * 5^ 規*■ M * F 比 ■屜 I 1. 1.2工程地质条件 盾构在源深路中间风井东端进洞 ，过风井平移至西端后再次始发岀洞。 地层为⑤1-2粉质黏土层、⑥粉质黏土层 ，底部为⑦1-1层砂质粉土及⑦ 风井段隧道主要 1-2层粉砂,其中⑦ 1-2层粉砂层承压水水位埋深为 8. 79?10. 13m,水压较大。根据盾构推进总体筹划 ，本区间 4 次进出洞 4 次进出洞 , 工程施工具有极大的风 源深路中间风井地下连续墙围护结构深达 59m, 基坑开 源深路中间风井地下连续墙围护结构深达 59m, 基坑开 （ 文献 [1] 提到的上海地铁 4 号线修复工 41. 5m, 文献 [4] 中提到的 9 号线宜山 29. 7m, 文献 [5] 提到的 M8 线周家渡 52m, 开挖深度为 30. 6m） 。盾构 ,在盾构推进过程中的施工组织和 1）盾构在超深埋情况下进出洞。 挖深度为 32. 73m, 在上海地铁是排名第三深的基坑 程基坑连续墙围护结构深 65. 5m, 基坑最大开挖深度 路车站地下连续墙围护结构深 62. 5m, 基坑开挖深度为 站—西藏南路站区间隧道风井基坑地下连续墙围护结构深 在如此超深地层进出洞 ,除对盾构机本身有很高要求以外 各项技术参数也有极高的要求。 1-1 层砂质粉土及⑦ 1-2 1-1 层砂质粉土及⑦ 1-2 层粉砂 , 其 中⑦ 1-2 承压水层处在盾构洞门圈下半部 ,水压较大。 盾构机进洞过程中 ,如果纵向渗漏水通 道封堵效果不好或封堵不及时 ,短时间内洞口就将会与承压水层连通 ,造成洞门大量涌水、 涌砂、 地面沉陷 ,甚至基坑坍塌等严重事故。 由于源深路风井位于浦东区杨高中路源深路口 , 南侧 2. 8m 是杨高路下立交 ,北侧 20m 是德隆大厦 , 西侧 40m 处就是车流量极大的世纪大 道环岛 ,一旦发生事故造成的后果将不堪设想。 3） 盾构在小曲线半径上进岀洞。区间线路由民生路向西 ,在源深路中间风井向北转近 90 °弯后延伸向世纪大道 ,而源深路中间风井又正好在线路转弯处 ,处于曲线半径为 349m 的 缓和曲线段上 ,故盾构机在风井处的进洞和岀洞均在曲线上。盾构在小曲线半径处进洞 ,若 盾构姿态控制不好 ,就会造成盾构进洞困难甚至进不了洞 ;若在盾构岀洞时姿态控制不好 ,盾 构一岀洞就偏离设计线 ,将会造成隧道偏离设计中心线过大而改线 ,严重时甚至线路报废。 盾构进洞后还要在风井中沿曲线方向平移至风井另一端 ,对于自身质量达 300 t 的盾构机来 说 ,在接收基座上重心又高 ,直线平移已是相当难的工作 ,还要在平移过程中转向 ,更是一项 既困难又极其危险的工作。 4） 盾构近接重要建 （构）筑物进洞。源深路中间风井南侧紧临杨高路下立交 ,水平净距仅 单位的8m 。相对于近 33m