飞行模拟机复训课程：空速不可靠.pptVIP

导致空速不可靠的几个因素 1 空速管套未取下。 2 皮托/静压系统被昆虫筑巢或被异物覆盖。 3 空中，空速管加温系统断电或加温故障，飞机进入积冰区。 4 遭遇鸟击或者穿越雷暴冰雹后雷达罩丢失或严重损坏。 5 由于空速管后部气动管路截面积变化引起的气流扰动。 出现一种或多种下列情况可能表明空速或马赫指示不可靠： ● 速度/高度信息与俯仰姿态和推力调定不一致 ● 空速或马赫故障旗 ● PFD当前空速框琥珀色 ● 琥珀色线穿过一个或多个PFD飞行方式信号牌 ● 无空速显示或显示空速不稳定 ● 机长和副驾驶的空速显示有差异 ● 雷达罩损坏或飞脱 ● 超速警告 ● 同时出现超速和失速警告 显示一个或多个下列EICAS信息： AIRSPEED LOW（空速低） GND PROX SYS（近地系统） HEAT PITOT C（中皮脱管加温） HEAT PITOT L（左皮脱管加温） HEAT PITOT R（右皮脱管加温） HEAT PITOT L+C+R（左+中+右皮脱管加温） OVERSPEED（超速） SGL SOURCE AIR DATA（单大气数据源） SGL SOURCE DISPLAYS（单源显示） WINDSHEAR SYS（风切变系统） 处置----地面： 起飞滑跑过程中，如果在表速80kts校对空速时发现指示差别很大，应当视为不能安全飞行，需要中断起飞。由于此时空速可能不是80kts，需要关注剩余跑道长度，确认地速指示。 处置--空中 如果意识到空速异常，首先控制住飞机状态，保持当前状态相符合的姿态和推力。机组应该熟悉在每个飞行阶段的大致俯仰姿态和推力调定。应该在正常飞行中偶尔记录一下俯仰姿态和推力调定来对此熟悉。 建立好飞机操纵后，执行《空速不可靠》检查单。 处置--下降 通过飞机身姿态并根据 QRH/PI表检查下降率，能够慢车推力下降至10,000 英尺。在高于所选改平高度2,000英尺时，减小下降率至1,000FPM。一旦到达预选高度，根据飞机形态建立俯仰和推力。如果可能，在改变飞机形态和高度前使飞机稳定。 处置--进近 如可行，执行 ILS 进近。在五边及早建立着陆形态。切入下滑道或下降 开始时，按QRH 调定推力和姿态。 处置--着陆 控制五边进近，在离跑道头大约1,000-1,500 英尺处接地。将飞机飞到跑道上，不要带住飞机或平飘接地。 如可以，使用自动刹车。如果使用了人工刹车，保持足够的刹车脚蹬压力，直到保证安全停止。接地后，立即快速完成着陆滑跑程序。 PF断开自动驾驶并指令PM切断自动油门预位电门（两个）和F/D电门（两个） PM按PF口令断开相应电门 PF根据情况调定姿态和N1 关于记忆项目的俯仰和推力调定设置，目的是让飞机快速进入安全状态，然后完成空速不可靠检查单 姿态(来源于惯导) N1(来源于FMS/EEC) 地速(来源于IRS或GPS) 无线电高度(来源于无线电系统) 通过空速不可靠检查单“在配平状态并且稳定时，交叉检查机长、副驾驶及备用空速表。”，来确定获得指示空速的来源是否可靠。这个说明是为了让操纵飞机的飞行员根据QRH 性能章节空速不可靠飞行图表调定俯仰姿态和推力设定，比较空速指示与图表显示之前先稳定飞机。 当飞机的推力和俯仰调定，俯仰配平好并且不需要进一步的配平输入来维持俯仰设置。飞机被视为是平稳的。这个过程需要时间，并且在比较指示空速和预期空速哪个是准确的之前完成。 如果判断空速表都不可靠，在剩下的飞行阶段需使用 QRH 空中性能（PI）表。机组需要确保他们使用的表和数据与飞行阶段以及飞机形态相匹配。 襟翼卸载会阻止着陆襟翼的放出、或不能保持所需的着陆襟翼。襟翼卸载功能使用的是指示空速，而指示空速可能不可靠。空速不可靠检查单程序在需要时使用备用襟翼来按需建立飞机形态，以避免不需要的襟翼卸载。 如果进近过程中出现空速不可靠事件，且需要复飞，不要按压TOGA，脱开AP和AT，用复飞推力和15 度俯仰姿态执行复飞。一旦到达安全高度，根据空速不可靠 NNC设置目标俯仰姿态和推力调定，并完成检查单。 如何预防空速不可靠的出现 2016-05-04 B-2061 机组执行CA1321（北京-广州）航班任务，当旅客登机，机组按程序启动APU后，全温长时间保持在35°C左右,机组敏锐发现问题并通报机务检查,经确认全温探头有故障,需要更换全温探头，在空中此故障可能引起空速不可靠。经机务检查拆下的全温探头明显有堵塞现象。杨絮、柳絮春季最多，空调类故障也频出，又值业内不安全事件频发，保证航前休息，加强航前准备，认真检查飞机，加强敏感性，把好飞机放行关； 祝大家飞行顺利！