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汽车轻量化技术探析 汽车数量的变多使得能源消耗和污染排放日益严重，汽车轻量化是解决该问题的有效途径之一，如果汽车重量减小100公斤，每百公里的油耗就会降低0.3-0.5升，二氧化碳的排放量也就减少8- 11克。国家正在大力推进汽车轻量化技术的发展，很多汽车制造商和研发机构已经一些技术上取得了突破，汽车的轻量化可以有效降低汽车内部的动力、传动系统重量，会给驾驶人员带来更好动力性和操控性体验。 1 结构优化设计 1.1尺寸优化 汽车的结构尺寸优化是应用最早和最成熟的轻量化设计技术，把冲压件壁厚度、减重孔、梁截面等尺寸作为设计变量，来达到刚度、强度和吸能等工况要求，把结构质量最小作为优化设计的目标，建立起目标函数。汽车线性静力学和线性振动，需要利用数值优化算法来进行轻量化设计，来获取到响应函数灵敏度数值。 线弹性进行汽车轻量化设计是需要首先解决的问题，主要对汽车零部件进行优化设计，并对整车结构进行减重。国内的学者针对轿车门结构方式和尺寸进行了优化，并进行了轻量化设计，在提升刚度和振动频率的基础上，对车门重量进行了合理减重。也有学者对载重越野和客车骨架进行轻量化设计，使得车身重量显著降低。国外学者利用UG软件进行建模，对车身前部结构采用碳纤维进行优化，使得承载结构减重61.8%。 1.2形状优化 对车辆整体或局部形状进行优化，让结构受力更为均匀，充分地利用好材料特性。针对规则几何形状的结构，需要把结构几何形状进行参数量化，把形状转变为尺寸优化。针对汽车结构，因为采取的为不规则形状，无法利用参数来对外形进行描述，不能采取尺寸优化方式。采取无参数优化方式可以有效解决该问题，国外学者已经利用该方法对主承力梁减重进行了优化设计，有效地降低了结构重量。 1.3多学科设计优化 学科优化方式可以对车身进行轻量化设计，就应该结合多学科知识，充分利用疲劳、刚度、碰撞安全等多种理论。为了达到以全局优解的目的，应该全面考虑学科的影响。因为对每种学科进行建模和计算都需要很大的工作量，每种学科的响应函数也有着较大的差别，需要选用不同的学科变量，无法在一次优化中进行全面的考虑。只针对单一学科进行考虑，就无法顾及到其它学科的要求，应该进行多次修改才能获取到满足性能需要的解。可以采取分解协调多学科优化设计方法，把复杂的多学科优化划分成多个子问题，应用协调机制来对子问题优化进行控制，可以降低问题的复杂程度，还能得到学科需要的优化解。 2 轻量化材料应用 2.1 高强度钢 该类材料利用细晶强化、固溶强化等机理实现钢材的强化，根据强度大小可划分成高强度钢、超高强度钢，按照冶金学特点可以划分成先进高强钢、普通高强钢。先进高强钢利用相变来实现高强度，与低合金钢进行比较来看，该钢材有着更高的屈服强度，可以减小车身结构附加支撑件等部件的截面积，改用更为轻薄的板材，车身质量就会降低。该材料还有着更好的抗疲劳、抗碰撞等性能，是将来汽车轻量化设计的主要材料。 先进高强钢存在着特殊断裂问题，这是因为不同钢种的延伸率会随着强度变大而减小，该类型的钢材具备的延伸率小于普通的深拉钢，采用复杂的成型制造工艺，会使得先进高强钢应变极限被耗用完。原来应用的深拉钢中很少出现断裂问题，在先进高强钢成型和碰撞时会经常存在着断裂现象。宝马的研发中心对车身B柱受侧面进行碰撞时，出现了根部断裂问题。该种材料应用到汽车轻量化设计时存在着断裂风险，采取何种方式避免在成型和碰撞中产生断裂，是汽车工业需要解决的问题。国外的公司已经研发出第三代高强度汽车钢，有着更好的应变硬化率和很高的塑性。 2.2铝合金、镁合金 铝合金材料有着较轻的重量，还具备较强的耐腐蚀性，容易加工成型，是成熟的轻量化材料。很多车辆的铝合金材料已经占到车辆整重的10%。铸铝占到汽车铝量的80%，多用在发动机零部件、壳体和底盘等零件，已经批量应用的零件有发动机托架、发动机缸体、车轮等多种零件。锻造铝具备更好的力学特性，横向转向叉和车轮已经应用到奥迪车系中。变形铝合金出被应用到顶盖、车身发罩外板等部件，有的车型已经完全采用铝车身。影响铝合金板材应用的因素主要有造价太高，一些生产工艺需要改进，可以进行铝车身修复的厂家较少，使用成本较大，多采取钢铝混合车身。 镁合金质量比较轻，有着很高的强度和刚度，地球上的镁材料十分丰富，是具有很好應用前景的汽车轻量化材料。国外某汽车制造企业，已经把镁合金材料应用到曲轴箱、传动箱壳体中，随着镁合金防腐性能的不断提升和生产成本的降低，一些汽车生产企业把镁合金应用到转向柱、离合器、制动系统等多种壳体中。进入到新世纪以来，镁合金在汽车使用量得到提升，方向盘骨架、变速箱等也应用了该种材料。镁合金有着更好的力