地铁屏蔽门安装施工中的接口问题 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 地铁屏蔽门安装施工中的接口问题  摘　要　总结了广州市轨道交通3号线首通段、4号线大学城专线段屏蔽门系统工程安装过程中出现的各类接口问题，分析和探讨了屏蔽门门体安装及系统调试过程中有可能出现的各种接口问题的解决方法。关键词　地铁，屏蔽门，施工接口 　　广州市轨道交通2号线、3号线首通段及4号线大学城专线段地下车站均设置了屏蔽门。屏蔽门将车站站台与行车隧道区域隔离，可降低车站环控系统的运营能耗，防止人员跌落轨道产生意外事故;减少列车运营噪声和活塞风对车站站台候车乘客的影响，为乘客提供舒适、安全的候车环境，提高了地铁的服务水平。　　 屏蔽门系统安装过程中与众多专业(例如:车站公共区石材铺设、扶梯运输、轨道专业钢轨焊接等)存在着施工接口，妥善处理好这些施工接口是保证屏蔽门及相关专业施工顺利进行、避免返工，实现预期工期目标的前提。1 各种接口问题剖析及处理方法1.1 屏蔽门门槛安装基准的确定　　 在进行屏蔽门门槛及上下部支撑结构的安装放线时应以轨道控制基标为依据。屏蔽门门槛面至钢轨轨顶面之间的竖向距离为一固定值(如:广州市轨道交通3号线屏蔽门门槛面至轨顶面的竖向距离为1060+0-10mm)。屏蔽门门槛面与轨顶面在竖向位置关系的确定上已考虑了列车满载、列车避震弹簧老化、轮轨磨损对列车车厢底板标高的影响。屏蔽门门槛面与轨顶面竖向距离的固定值是通过列车车厢地板面与轨顶面的高度尺寸及其构件磨损量计算得到的。正是由于上述三者相互位置关系的要求，同时考虑到轨道铺轨施工时是以轨道控制基标作为钢轨面标高的控制依据，所以屏蔽门门槛及上下部支撑结构安装时也以轨道控制基标为基准。1.2 屏蔽门门槛与地面石材及绝缘层的收口处理　　 1)车站站台板一般应按相应轨道线路纵坡进行设计。屏蔽门门槛面应与车站站台板纵坡一致。屏蔽门门体结构应与站台面垂直安装。屏蔽门端门和应急门向站台公共区旋转平开，站台板装修层应保证在端门及应急门开度范围内门体开启不受阻碍。　　 2)车站站台层沿线路方向设有纵向导盲带。由于导盲砖的总厚度(包括突起处的厚度)大于地面大理石，则铺设完成后，导盲带标高将高于站台面约7~8mm。由于应急门向站台侧旋转90°开启，应急门扇底边与门槛间约有5mm的间隙。导盲带的铺设应保证应急门正常开启而不受阻碍。正常情况下站台导盲带距离屏蔽门门槛边不应小于1.2m。若受空间所限导盲带与屏蔽门间距无法满足1.2m的要求，则应将站台面石材及绝缘层顶面标高控制在低于屏蔽门门槛3~5mm范围内，完成敷设后绝缘层与站台面等标高，绝缘层与屏蔽门门槛间的高差通过密封胶打胶收口。同时在导盲带铺设过程中，应控制导盲带顶面与站台面的高差小于5mm，剩余高差可通过在应急门门扇安装过程中调节门扇转轴，即门扇与门槛间的缝隙尺寸来吸收，以保证应急门门扇的顺利开启。1.3 屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长　　 广州地铁站台板上有两种供屏蔽门设置的预留方案:第一种是在有效站台长度范围内距站台板边缘260mm，沿线路方向按一定间距布置有贯穿站台板的通孔(站台板厚度为150mm)，通孔尺寸为80mm×250mm×150mm(3号线及5号线采用的方案);第二种是在上述相同的范围内预埋有分块钢板，板间接缝间距为5mm(4号线采用的方案)。第二种预留条件的现场焊接工作量较大，因此首选第一种预留方案。但第一种预留方案在屏蔽门安装时应注意屏蔽门下部钢结构连接螺栓不应伸出站台板底面过长(伸出长度应小于30mm)。若连接螺栓伸出过长将有可能影响站台板下电缆复合支架安装及电缆的敷设。下部连接螺栓根部距离电缆复合支架第一层的间隙应不小于30mm。转贴于 1.4 屏蔽门安装与站内扶梯通过轨道运输的配合　　 由于扶梯桁架尺寸较大(宽约2.5m、长8m、高1.7m)，站内扶梯安装的运输通道将根据每个车站的具体情况确定。在车站条件允许的前提下，扶梯承包商通常利用车站风道、盾构井或车站出入口等尺寸较大的通道进行站内扶梯的运输;若个别车站不具备大通道供扶梯运输，轨道运输将成为唯一可行的运输方案。较理想的运输时间通常在该站钢轨铺设完成后、屏蔽门下部钢结构开始安装之前。如个别站站内钢轨铺设已完成，屏蔽门安装已具备条件，但由于轨道铺轨基地(扶梯承包商通常利用轨道铺轨基地将扶梯吊运上轨道工程车)与该站之间的轨道尚未完全贯通，不具备供轨道工程车通行的条件。则该站屏蔽门安装时应留出15m左右的门体结构，待扶梯运输就位后安装。屏蔽门门体结构安装是