冰蓄冷技术在地铁车站空调系统中应用的可行性分析 .docxVIP

工程建筑学相关资料ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION 工程建筑学相关资料 ENGINEERING ARCHITECTURE RELATED INFORMATION PAGE PAGE 1 冰蓄冷技术在地铁车站空调系统中应用的可行性分析  摘　要:结合目前地铁车站自身的特点，通过技术经济比较分析地铁车站空调系统采用冰蓄冷技术，可以节省初期投资和运行电费。　　关键词:冰蓄冷;地铁车站;可行性 0　前言　　 目前国内许多大中型城市实际处于“电力告急电量有余”的状态，即在高峰时段电力供应紧张，而综合当日其它时段全天的电量供应却相对宽裕。该时段宽裕的电量若不能得到有效地使用，实际造成了能源的浪费，从而最终导致经济损失。因此国家能源部门的指导方向是控制高峰时期的用电量，鼓励其他时段的电力消耗，争取将用电低谷时期的电力填补高峰时期的电力不足，即“移峰填谷”。1　冰蓄冷空调系统的概述　　 冰蓄冷空调系统是在空调负荷很低的时间制冰储存，在空调负荷高峰时化冰取冷，从而全部或局部转移制冷设备的运行时间，达到节能和节电的目的。冷水机组在全天的一部分时间里制冷满足空调负荷，一部分时间里制冰蓄冷能。2　地铁车站采用冰蓄冷空调系统的优点　　 近几年我国轨道交通事业蓬勃发展，地铁电力耗能非常巨大，近几年我国出现电力危机的情况下，如何来保证轨道交通正常功能的同时，降低其大量的能源消耗、合理改变用电方式已成为迫切需要认真解决的问题，而冰蓄冷空调正是应运而生的产物。与常规制冷系统相比，冰蓄冷具有以下优点:　　 (1)均衡电力负荷，实现“削峰填谷”，有利于电网管理和充分利用能源。　　 (2)减少地铁电力系统的总容量(空调制冷用电约占地铁总用电量的30%~40%)，相应地减少了其它配套专业设备的初期投资和运行费用。　　 (3)冰蓄冷系统始终处于满负荷运行状态，客观上提高了系统设备运行效率，避免了常规制冷系统长期处于“大马拉小车”的低效率运行现象，有利于降低能耗和运行成本。　　 (4)在不降低其运行效率的情况下，冰蓄冷系统通过调整流过蓄冰罐的流量，容易满足低负荷期间的供冷要求。同时也容易实现短时间内提供大于设计负荷的供冷量，以应付突发的高峰负荷和偶然的异常高温气候现象。　　 (5)车站逐时负荷在24h中是不断变化的，地铁某典型车站的日负荷变化曲线如图1，从曲线可以看出，日负荷呈马鞍形分布，有早晚两个峰值(上下班高峰时间)，采用常规制冷系统时，此时要求机组满负荷运转，而此时正值用电高峰时段，故常规制冷系统运营费用较高，且加剧了城市用电紧张的局面。而采用冰蓄冷系统可以有效地解决上述问题。3　冰蓄冷系统控制策略　　 常用的冰蓄冷控制策略有3种形式:制冷机优先、蓄冰槽优先以及优化控制。　　 (1)制冷机优先:制冷机优先就是尽量让制冷机满负荷运行，如果冷负荷大于制冷机额定制冷量，完全靠融冰来负担不足的部分。这种方式的缺点是:在冷负荷较小时，冰槽使用率极低，不能有效的削减电负荷高峰和降低用户电费。　　 (2)蓄冰槽优先:蓄冰槽优先就是尽量利用蓄冰槽融冰来负担冷负荷，当冰槽不能完全满足负荷时，依靠制冷机来担负不足部分冷负荷。这种策略最大限度的利用蓄冰槽，但因要保证冷源能负担每天的峰值负荷，冰槽不能融冰太快，需要对负荷进行预测决定各时刻的最大融冰量，此刻控制策略实现起来比较复杂，并非最经济的运行方式。　　 (3)优化控制策略:优化控制策略等同于蓄冰槽优先，但又同时兼顾高峰融冰供冷要求，它通过计算机模拟将蓄冷量合理的分布于每小时，保证最大限度的节约电费。　　 由于第3种控制策略既可以较大限度的利用冰槽供冷，同时又兼顾了高峰时刻的负荷要求，因此在实际应用中一般采用第3种控制策略。4　冰蓄冷空调系统与常规制冷系统的经济性比较　　 地铁的车站大部分为地下车站，在夏季均要由冷水机组来制冷。下面以一典型的车站为例来做比较，其全天负荷分布曲线如下图2所示，其尖峰负荷为1790kW。　　 (1)若采用冰蓄冷空调系统来设计该车站的空调系统，则方案如下:　　 由于部分负荷蓄冷可以有效的削减高峰负荷，且初投资也较低，故此处按部分负荷蓄冷来考虑。设计时考虑充分发挥制冷主机的作用，使其昼夜运行，晚上制冰，白天供冷，以达到制冷主机容量最小的目的。 　　 故根据该车站负荷的实际情况，选用2台标准工况制冷量为805kW的双工况冷水机组用于制冰和供冷，制冰时间为23:00~5:00，储冰量为6279kW。白天地铁运营时间，冷水机组制冷加融冰供冷。制冷系统的设备表1所示。　　(2)若用常规制冷方式来设计该车站的空调系统，则方案如下:　　 为了满足尖峰负荷需要，选择2台标准工