《城市轨道交通电工电子》课程改革研究（一）.docVIP

第 第 PAGE 1 页 共 NUMPAGES 1 页 免责声明：图文来源于网络搜集，版权归原作者所以 若侵犯了您的合法权益，请作者与本上传人联系，我们将及时更正删除。 《城市轨道交通电工电子》课程改革研究 城市轨道交通通过能力的计算 轨道交通通过能力是指在采用一定的车辆类型、信号设备及行车组织条件下，地铁的固定设备在单位时间内（通常为高峰小时）所能通过的最大列车数。 确定线路通过能力是计算轨道交通线路运输能力的基础，既能为运营部门提供既有线线路通过能力相关信息，也是未来轨道线路路网投资建设的参考依据。合理的通过能力计算方法有助于运营部门确定合理的列车运输组织方案，制定正确的路网规划与改造策略。 决定地铁通过能力的固定技术设备主要有线路（区间和车站）、终点站列车折返设备、车辆段设备以及牵引供电没备。其中，能力最小的设备限制了整个地铁的通过能力，该项设备的通过能力即为地铁的最终通过能力。在地铁各项固定技术设备中，限制地铁通过能力的通常是线路和终点站列车折返设备。所以，本报告首先重点探讨根据这两项固定技术设备限制的通过能力的计算方法。 1.基本公式 nmax3600?h n--1h内线路能够通过的最大列车数h--城市轨道交通追踪列车间隔时间 其中。列车间隔时间是指从运行列车组前行列车占用区间时间始点至邻接后行列车占用区间时间始点止的时间且运行过程相互不受干扰的最小时间间隔。 2.线路通过能力 地铁通常采用双线自动闭塞。列车在区间实行追踪运行，并在每一个车站停车供乘客乘降。由于地铁列车是以排队方式进站停车办理作业，因此在把区间和一车站作为一个整体进行研究时，计算地铁追踪列车间隔时间的最小时间间隔应如图1所示： 当前行列车出清了车站闭塞分区，在确保行车安全的条件下，续行列车以列车运行图规定的速度恰好位于某一通过信一号机或闭塞分区分界点的前方。续行列车从初始位置至前行列车所处位置，须经历进站运行、制动停车、停站作业和加速出站四项作业过程。即地铁追踪列车间隔时间由这四项作业时间组成，计算公式为：h?t运?t制?t站?t加 t运—列车从经过某一通过信号机或闭塞分区分界点时起至开始制动时止的运行时间;t制—列车从开始制动时起至在站内停车时止的常用制动时间;t站—列车运行图规定的列车停车时间; 1t加—列车从车站起动加速时起至出清车站闭塞分区时止的时间; 3.终点站列车折返设备的通过能力3.1站后折返 地铁列车利用站后尽端折返线进行折返时，其折返作业过程如图2所示：上行到达列车进站，停靠车站站台a，在规定的列车停站时间内乘客下车完毕;列车由车站正线进入尽端折返线b；列车在折返线停留规定时间后，进入下行车站正线、停靠车站站台c，并且其前提条件是前一列下行列车出发并已经驶离车站闭塞分区，同时道岔开通下行车站正线和调车信号开放。易得，在采用站后折返方式时，当上行到达列车在折返线规定的停留时间结束后即能进入下行车站正线，此时有最小的折返列车出发间隔时间h发。计算公式为： h发?t站?t离去?t作业?t确认?t出现 t站—列车运行图规定的终点站列车停站时间t离去—出发列车驶离车站闭塞分区的时间（s）;t作业—车站为折返线停留列车办理调车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放调车信号时间（5）;t确认—司机确认信号时间（s）;t出线--—列车从折返线至车站出发正线的走行时间 3.1站前折返 本报告讨论较为合理的侧向到达，直向出发的折返运行组织办法。其折返作业过程如图3所示 上行到达列车由进站信号机处a侧向进站，停靠下行车站正线b，在规定的列车停站时间内乘客下车与上车完毕，然后由车站出发驶离车站闭塞分区c，并为下一列进站折返列车办妥接车进路。易得，在采用站前折返方式时，当进站列车位于进站信号机外方确认信一号距离处时，即能进入下行车站正线，这时有最小的终点站折返列车出发间隔时间h发，。计算公式为： h发?t确认?t进站?t站?t离去?t作业 t进站—列车从进站信号机处至车站正线的走行时间;t作业—车站为进站列车办理接车进路的时间，包括道岔区段进路解锁延迟时间、排列进路时间和开放进站信号时间（s）。 4.最终通过能力 n最终max3600?max?h，h发? 5.高峰时段通过能力 解决追踪列车间隔时间的计算问题是计算城市轨道线路通过能力的关键。上述两种计算方法都没有给两追踪列车留出间隙，因而属于确定型计算方法。其计算出的通过能力一般偏大，如果在高峰时段用它来指导工作，很