交通建筑设计原理二.pptxVIP

;2;;交通建筑的产生和发展以及其职能和形式的变化不仅与交通运输方式的变化、兴衰有很大的关系，而且也和社会经济、技术和文化事业的发展密切相连。 ; 在城市交通方面，高架轻轨铁路和地铁的发展缓解了市内公路交通的负荷，高架轻轨铁路和地铁与市区的公路交通一起构成了城市立体交通网络。为了减少各种交通之间换乘的不便，往往将各种公共交通线路的结合部汇交于一点，它既是城市的交通枢纽，往往也是城市的重要商业、服务业和文化娱乐中心。商业中心和城市交通枢纽的结合，使客运站的性质由单一的运输功能转化为包括商业、服务性内容在内的多功能综合建筑。 总之，现代的客运交通，已由单一封闭的客运方式逐渐形成各种交通工具既由分工又相互合作的状况，进而发展成以高速铁路、地铁、轻轨、高速公路、磁浮和港口的交叉立体衔接为主要特点的综合运营体系。 ;概念——交通建筑 以交通作为主要功能的建筑为交通建筑; 交通建筑的发展; 交通建筑的发展; 交通建筑的发展; 交通建筑的发展;; ; ;站 房 设 计;一·站房布局的几种形式 a 综合厅式 ：将与旅客有直接关系的候车、售票、行包、问讯等组织在一个统一的空间内。 优点： 进入大厅一目了然，易找到各不同的功能部分。可灵活划分不同的空间。候车、服务、检票等活动空间可调节使用。大厅开阔完整、采光通风良好，结构简单。 缺点： 只适宜旅客在站内停留时间短的客站，如果客站的规模较大、旅客停留时间较长、旅客的组成复杂，这种布局就会造成各种流线的相互干扰，一般较大型的客站不采用这种形式。 ; 综合厅式 示意图：;King’s Cross Station ;保加利亚索菲亚地铁线20号站方案 ;挪威奥斯陆新中央火车站 ：——from 空间组 ;b候车大厅式 ： 将候车区和进站通路组织一个大空间，构成站房的主体，将营业部分单独或分散布置的布局方式。这种方式适合旅客在站停留时间较长的客站。;桂林站 ; c营业大厅式: 将营业部分和交通联系部分组织一个大空间，将候车区单独布置的布局方式。这种方式适合旅客在站停留时间不长的客站。;日本门司站;d分配广厅式 ： 大型和特大型站，为了有序组织不同车次与方向的旅客，避免人流国防集中和相互干扰，多采用以分配广厅为中心，围绕它布置几个候车室和营业服务部分的平面布局。 （1） 优点： 空间划分明确。可以按分线方式划分候车区，便于组织管理和客运服务。结构构造简单，通风采光易于处理。 （2）缺点： 如处理不当，横向候车室易形成“袋”形候车室，尤其是二层的“袋口”处易为旅客聚集堵塞。;底层平面;上海站; 分配广厅式布局 （横向广厅）; 袋形候车室图示和处理方法： ;;候车; ; ;;售票厅的平面布局：避免与售票无关的客流穿越售票厅; 售票厅面积 售票厅面积是以售票窗口作为计算单位一般按每120人设置售票窗口一个。售票厅面积指标为人工售票20平米/窗口。计算机售票15平米/窗口;售票厅列队进深尺寸参考数据;b.售票室： 售票室设计的有关规定： 每一售票口使用面积不小于6 ㎡ 最高聚集人数200人以下的站房，每一售票口使用面积不小于10㎡ 售票室不应向旅客用室直接开门 售票室内地面应高于柜台外地面200 —300mm 采光通风良好，但要防止直射阳光 售票室的面积： 售票室的大小取决于售票口的多少，售票口的数量主要是根据站房的最高聚集人数而定。 C .其他售票用房 其他各种办公用房应集中布置在售票室附近;;候车厅既是旅客活动的中心，也是站务管理中心。大型车站一般将候车厅分成若干个小候车厅，便于旅客流向管理;将一些公用性的设施集中在中部，便于旅客集中使用。 候车厅要求设计有足够数量的检票口,每三个有效发车位不应少于一个;; 1、候车室的位置 候车室应尽可能靠近站台和跨线设备。 平面上可分为横向集中式布置、横向分线式布置、纵向分散式布置等 ;a·普通候车室的功能分区： 候车区、通行区、检票区和服务设施区，各区有机结合、互不干扰。;候车厅设计要点 候车厅应符合采光、通风和卫生要求；  天然采光窗地比不应小于1/7的标准； 在南方也有结合内庭将候车厅设计成半开敞式，既解决了环境卫生问题，又考虑了采光、通风问题。对厕所也起到自然隔离的作用。 为满足自然采光和通风的要求候车厅室内净高不宜低于3.6m;;;b.母子候车室： 明显易找，通畅短捷、靠近站台和跨线设备，最好设单独检票口。 单独的盥洗、饮水和厕所，争取良好的朝向和自然通风。 为儿童睡眠及游戏创造条件，细部设计注意儿童安全。 ;候车厅安全疏散 候车厅安全出口数采用每个安全出口的平均疏散人数不应超过250人 候车厅安全出口的宽度为1.4m，旅客每股疏散人流宽度除人体尺度外。还应考虑随身箱包之宽度。 设防滑措施坡道坡度规定不大于1/1