横向半主动减振器可行性试验.docx

PAGE PAGE # 横向半主动减振器可行性试验 及工业性试验研究 丁问司 采用半主动减振方式是现阶段改善高速列车动力学性能的最好方式。 SIEMENS、SACHS、KYB等公司都积极进行研究和开发，并已有相应的产品推 出。有关信息资料表明，不同公司产品的工作原理及适用对象有着很大的区别。 KYB与日本铁道总研一道开发的、准备推向中国市场的半主动减振器产品 已在日本新干线上广泛运用，技术上已相对成熟。但由于中国铁路技术发展方向、 车况、路况及铁路运行的周边环境与日本的情况有极大的不同， 其产品对我国列 车性能的影响需要通过一系列的严格试验来验证。 本着严谨、负责的科学态度，株洲电力机车厂在诸多单位的配合下对日本提 供的横向半主动减振器在本厂机车上运用的效果分别进行了可行性试验研究和 工业性试验研究。 可行性试验 2001年11月在广州广深线上利用高速列车“蓝箭”对日本提供的半主动减 振系统进行了可行性试验研究。 试验单位：株洲电力机车厂、株洲联诚集团减振器厂、铁道科学研究院、广 州中车公司、日本铁道总研、日本 KYB公司 试验时间：2001年11月18日?2001年11月20日 试验对象：“蓝箭” 8号车、日本横向半主动减振器（新干线列车原装产品） 表：试验记录 试验日期 试验号 控制状态 阻尼系数 （kgf?s/m） 备注 11月18日 t204 （广州东一茶山） 原有被动减振器（KONI ） 平均速度200km/h k205 （茶山—广州东） 原有被动减振器（KONI ） 平均速度198km/h 11月19日 t206 （广州东一茶山） 半主动减振器被动状态 : 被动阻尼 平均速度201km/h k207 （茶山一广州东） 半主动减振器被动状态 被动阻尼 平均速度199km/h t208 （广州东一茶山） 半主动减振器控制状态 330 平均速度206km/h k209 （茶山—广州东） 半主动减振器控制状态 330 平均速度206km/h t210 （广州东一茶山）: 半主动减振器控制状态 330 平均速度201km/h k211 （茶山一广州东）1 半主动减振器控制状态 330 平均速度205km/h 11月20日 t212 （广州东一茶山） 半主动减振器控制状态 260 平均速度202km/h k213 （茶山一广州东） 半主动减振器控制状态 260 平均速度203km/h t214 （广州东一茶山） 半主动减振器控制状态 470 平均速度179km/h k215 （茶山一广州东） 半主动减振器控制状态 470 平均速度204km/h t204与t206水平加速度均方根值及功率谱对比（蓝虚— 204;绿实—206）: 20 cassia禱 fr^art 1 !3I COHtFol 0 81 ?/?V VI 站 t?0 I 120 RN5 of LJh -j Ac w m. u - H i r IM -一给苗加rr碣*n= 0日g control片曲申阿二OSCM 车体 前端 车体 后端 passim rrwarn- O SOB 车体 侧滚 车体 摇头 严-.=活 15LL Lf W and P66 q+ H-ear 车体前端功率谱 车体后端功率谱 t204与t208水平加速度均方根值及功率谱对比 （蓝虚一 204;绿实一208）: HUS cf La：—ra ： 1.204 rrat 60 ,、 冲0 帥 ■ bo XI ■.“ILEcl■-:■?■ 丹由滞FMP- ] 3I曲 corrtrol m皿尸 0 79 2 60 30 IDO I2C i^MULjgpi 血匚■和和 iRw iBKEiw niBn= 0^01 I CMitml nsshw- 0 目感鼻 I Q 1 1 1 1 ■ 1 0Q 1W 14Q 1 W 却0 1 1 显%4￡ el ￡祕” A 亡d 寺rawFruF eapfeod^ 1 1 V 1 I 1 T I r - 帕；：y miari- 0 f ￡打卢1 比J iVt^ri— 0 ^2 2 I A1 iiirt fl HttifI ￡+1 X —— Emiw Ll=TOB33vV= 31^ ocwftrnl LT^JI S81 W^25IZ fruonev (也 车体前端功率谱 车体 前端 车体 后端 车体 侧滚 车体 摇头 LTjiN arrf PSD 討阳盯 ACC --CEE3IW? LT=85 75G W=2 7 7I mnlral LT=^Z04t. l*= 2 GSB 十0 (tfrj 车体后端功率谱 t204与t212水平加速度均方根值及功率谱对比（蓝虚— 204;绿实—212） m 65 151 O ?￡-當 0SRMS of L-t-TBil