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新建铁路丽江至香格里拉线 站前工程施工LXZQ-5标段(D1K79+405～D1K98+135) ;由我局承建的新建丽江至香格里拉铁路站前工程五标段线路全长18.73km，主要结构物包括路基172米，桥梁3座共568m，隧道3.5座共17.99Km，桥隧比达99%。站场1座，合同工期61个月（2014年11月至2019年12月） ;二、工程特点 ;（2）地质条件复杂，施工安全风险和工期风险极高，施工难度较大。丽香五标段沿线山高谷深、地形复杂，深大活动断裂发育，新构造运动、地震活动强烈，岩体破碎疏松，滑坡、崩塌、错落体等不良地质密集、范围大，具成群分布，泥石流、岩溶、瓦斯、高地应力等不良地质问题十分突出。 ;（3） 交通不便，建筑材料组织难度大。本标段沿线山峦纵横，地形险峻，高山、峡谷、高原、盆地交错分布，仅G214国道沿江而行，交通不便。本标段需建设的施工便道较长，加之地形起伏大，海拨高，雨季时间长，冬季早晚道路结冰，建筑材料运输组织有较大困难。;（4）隧道工程比例高，桥隧相连、车站进洞，施工组织难度大。本标段线路长18.73km，桥隧相连6处，车站进洞2处，隧道施工进洞条件复杂、场地狭小、临建设施修建困难、交通条件差、衬砌断面变化多，隧道工程施工组织难度大，隧道围岩级别差，Ⅳ、Ⅴ级围岩站67.3%。 ;（5）隧道断面小，通风困难，施工机械设备使用受限； （6）万拉木双线大桥采用（64+120+64）m刚构梁，地质情况差，场地条件困难，施工组织和质量安全控制难度高。 （7）环境保护和水土保持要求高，难度大。 沿线区域有哈巴雪山省级自然保护区。高海拨地区生态一旦破坏，难于及时恢复，施工中必须采取相应环保措施。 ;三、重难点及控制性工程;四、项目管理上的主要做法; 实行班子副职带片负责制模式要求副职之间要紧密结合，相互沟通交流，每周共同检查，共同研究决策方案。这种模式也是鉴于本项目工程难度大，需要对施工队进行深入细致管理又结合现有的人员状况确定的。班子副职及各部门相关人员认真做好配合工作，深入现场，齐抓共管，互相帮扶，穿插管理、深耕细作，密切配合，及时有效的解决问题，严禁粗放管理，严禁表面形式管理??? ;2、样板引路，标准先行 交尼山隧道出口自然条件优越，洞口场地开阔，为本标段第一个开工工点，我们抓住这个特点着力打造样板工程，展现企业综合实力。;⑴首件工程样板化 每个分项工程首件要求必须达到样板工程，必须经过技术员把关后，报到工程部进行检查，合格后然后报给总工程师，经总工程师检查合格后方可进行下道工序。 首件工程技术和质量标准，由工程部下发技术交底、首件工程作业指导书及方案。 达不到标准的坚决返工处理。; ⑵全面落实标准化管理 先由工程部编制标准化作业指导书，主要为钢构件加工标准化，隧道各道工序标准化，隧道辅助施工措施(风水管线、标示标牌、照明等)标准化。 隧道主要标准化体现在“五线上墙”，仰拱和拱墙采用钢端模，钢筋、止水带和排水管采用定位卡，拱墙衬砌采用“三逐、二孔、二振”施工工艺。 各道工序施工前，采取技术交底、岗前培训。施工中进行严格把关，实行“三检”制度。 目的是使标准成为习惯，使习惯成为标准。 每个隧道工点都采取统一的标准化作业，以点带面，纵深推进。; ⑶效果明显 在昆明铁路监督站、铁总质检总站和国家铁路监管局的多次检查中，我们是全线唯一一家没有被扣分的单位，而且在三家质检单位的无损检测中基本做到零缺陷，为下一步，省去过多的麻烦与费用。从事实来看，我们这样的做法确实是受益的，有的标段因二衬砼强度不达标造成返工损失上千万元。另外从信誉评价来看，2015年上、下半年均为全线第二名，2016年为全线第一名。 因此，我们更坚定决心，一定要真正重视安全质量标准化，做到内心安，外不负企业托付。 ;3、细致帮扶，深入研究。 有些施工队伍的管理水平和技术能力确实欠缺，因此对于管理能力弱、技术力量不足的，必须要一对一的进行耐心细致的帮扶，才能确保全面提升。管理差的队伍班子副职蹲点帮扶，不达目的不能撤回。 从队伍内部管理上分析各道工序时间，各个工班技术水平，机械设备效率进行细致分析，帮助部分队伍更换了工班，改进淘汰落后设备，从而提高了效率。 从工艺上我们先后帮助队伍推出了随行式台车栈桥、反拉器、二衬砼分流器等，解决了工序干扰，台车支撑及混凝土离析问题。 全员上下都要拿施工队当朋友，用心对待他们，让他们感觉到温暖，即要真心的帮助他们解决困难，还不能违背企业制度，损害单位利益。我们注重的不是奖罚的管理办法，思想工作是解决问题的根本，思想做通了，发自内心才能干好。;4、组织观摩学习，改进