第四章汽车行驶安全性.pptxVIP

第四章 汽车的行驶安全性;第四章 汽车的行驶安全性 ; 地面制动力的大小与制动蹄—制动毂和轮胎—路面两个摩擦副有关，不仅取决于制动器制动力，而且取决于地面附着力。 1．制动器制动力 在轮胎周缘沿切线方向克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力（N）。 制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小、制动器摩擦副摩擦系数和车轮半径r。 一般情况下，其数值与制动踏板力成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。 对于结构、尺寸一定的制动器而言，制动器制动力主要取决于制动踏板力与摩擦副的表面状况，如接触面大小、表面有无油污等。; 2．地面制动力 地面制动力 的值为： 在制动过程中，制动蹄摩擦片—制动毂相互作用产生的摩擦力决定着制 动力矩和制动器制动力的大小；轮胎—路面间的附着力是地面制动力的极限 值。 显然，若地面附着力足够大，即满足 ＞ ，有： = ，意味着制动器 产生的制动器制动力完全转化为地面制动 力。但当地面附着状况不良， ＜ 时， 有 = ＜ ，这说明制动器制动力 受到附着力的限制而不能完全转化为地面 制动力。; 3．制动力的增长 制动过程中，地面制动力 和由制动器制动力矩 所决定的制动器制动力 随制动踏板力 增大的变化关系见图所示。车辆制动时，车轮有滚动或抱死拖滑两种运动状态。踏板力较小时，地面制动力足以克服制动摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的地面制动力等于制动器制动力，且随踏板力的增长成正比增长。 ; 4．地面附着力 制动过程中，地面制动力的最大值 等于作用于车轮的地面垂直反力与附 着系数的乘积： 1）附着率和附着系数 （1）附着率：令轮胎与路面间传递的切向力与地面垂直反力的比值称之为附着率： （2）滑移率 制动过程中，随着制动强度增大，车轮的运动从纯滚动转变为纯滑动。地面制动力产生前，车轮作纯滚动。即： 式中： ——车轮旋转???速度，rad/s； r——车轮半径，m。 制动开始后，产生制动器制动力矩，使车轮旋转速度相对于车速降低。 随着制动强度进一步增大，产生的制动器制动力矩达到使车轮抱死。 定义制动滑移率为： 驱动滑移率定义为;（3）附着率与滑移率的关系 制动过程中，附着率不是常数，而是随着制动强度的变化而变化的。试验证明：附着率是滑移率的函数。 当制动强度不大，因而滑移率较小时，纵向附着率几乎随滑移率的增大成正比增大；而后，随滑移率增长，纵向附着率缓慢增长，直至达到最大值。称为峰值附着系数 。试验表明：当达到15%～20%时， 。然后，随着滑移率继续增大，纵向附着率反而下降，直至当车轮抱死滑移为100%后，附着率达到一稳定值 ，该值称之为滑动附着系数。通常， 。 侧向附着率 也随滑移率变化。滑移率较小时，侧向附着率的值较大，表明汽车可以承受较大的侧向力；随滑移率增大，侧向附着率的值减小；而当车轮抱死滑移后，滑移率为1时，侧向附着率的值降至接近于零。 ;;（4）影响附着系数的因素 附着系数的数值主要取决于道路的材料、路面状况和轮胎结构、轮胎气压、胎面花纹、材料以及汽车行驶速度等。 图表明不同道路对附着系数的影响，各种不同路面上的附着系数的平均值见表。在其他条件不变时，潮湿路面的附着系数低于干燥路面的附着系数，冰雪路面附着系数非常小。; 2）垂直反力 若汽车的总重为G，在汽车制动过程中，作用于车轮上的地面法向反作用力与汽车的总体布置、行驶状况及