汽车车身控制系统故障诊断与修理（旧）汽车车身控制系统故障诊断与修理（旧）学习手册汽车车载网络通讯不畅或信号失真故障检修5.2.docVIP

汽车检测与维修专业教学资源库 《汽车车身控制系统故障诊断与修理》—学习手册 《汽车车载网络通讯不畅或信号失真故障检修》学习手册 学习情境5 车载网络系统故障检修 学习单元5.2 汽车车载网络通讯不畅或信号失真故障检修 学时：6 学习目标 能通过与客户交流、查阅相关维修技术资料等方式获取车辆检修信息。 能根据故障症状制定正确的检修计划。 能正确选择诊断设备。 能正确确定故障区域。 能使用万用表、故障诊断仪、示波器对车载网络系统电路进行检测。 能正确记录、分析检测结果并判断故障点。 能正确修复车载网络系统电路的故障。 能正确检查车载网络系统电路的修复质量。 能根据环保要求，正确处理对环境和人体有害的辅料、废气液体和损坏零部件。 任务载体 工具媒体 案例：中控门锁、电动车窗故障。 车型：上海大众帕萨特B5轿车。 症状：一辆上海大众帕萨特B51.8T轿车 ，行驶里程250000km后，中控锁和电动玻璃升降器发生不能不能正常工作现象。 维修资料、设备手册 发动机、万用表、示波器、诊断仪 知识要求 技能要求 学习拓展 理解车载网络系统作用、类型、结构、原理、特性。 掌握CAN总线波形及抗干扰。 掌握万用表、示波器、故障诊断仪的正确使用。 掌握车载网络系统的故障分析和检修方法。 自主学习奥迪A6L轿车车载网络故障检测诊断过程的案例 。 5.2.1 车载网络概述 CAN最早是德国博世公司开发的，是一种最高数据速率可达到1Mb/s的实时控制总线与J1850一样，CAN也是采用载波传感、多路存取/碰撞分辨的仲裁协议。当多个节点同时发送数 据时，优先级低的节点重新再发，优先级最高的信息则继续传送至其目的地。 其他的标准还有德国大众的ABUS、ISO的VAN、马自达的PALMNET等。 5.2.1.1 汽车动力与传动系统的总线结构 汽车的动力和传动系统主要包括EFI控制器、ABS/ASR控制器、SAB控制器、ATM控制器、组合仪表板等，所控制的对象是与汽车行驶直接相关的系统，要求与汽车的转速同步，将这些控制器连接到CAN总线上，采用C类高速的CAN总线，传输的速率达到500kb/s，易于连续和高速地传输数据，实现高速的实时控制。 其结构如图5-1所示： 图5-1 采用C类CAN总线的汽车动力 与传动系统的总线结构图 5.2.1.2汽车车身系统的总线结构 早期的汽车车身电子控制系统采用低速的B类总线，主要用于包括蓄电池、仪表盘的控制，通常用基于J1850标准的总线连接。 CAN总线也可用于车身系统的连接，但采用的是一种容错式总线，即总线内置容错功能，当两条总线中有一条出现短接至搭铁或开路时，网络可以切换至一线方式继续工作。规范要求从两线切换至一线期间不能丢失数据位，为此其物理层芯片比动力与传动系统更复杂，运行在较低的速率下，通常采用的传输速率为125 kb/s。此类总线目前已逐渐为LIN总线所取代，只是作为各LIN次级总线的连接总线使用。 为了降低汽车总线接口的成本，汽车制造商又开发出了局部互联网络(Local Interconnect Network)，即LIN。LIN的传输速率较CAN总线慢，是一种成本较低的串行通信总线，设计用于汽车车身的分布式电子单元之间的连接。车身电子系统大量采用电子技术，其目的是提高驾驶时的舒适程度并能为驾驶员提供车况信息。这些系统包括仪表板管理、空调系统、座椅位置调节、自动天窗、车门控制装置等。这些应用系统通常是以低数据率进行数据传输的，但要求有大电流驱动模块来驱动相关的电动机和执行机构。这也涉及采用有效的封装形式，使电子设备利于散热。 根据车内设备分布情况组成一个个独立的LIN分总线，作为CAN的次级总线用于汽车中，然后通过与CAN总线的接口接入汽车网络。其接口成本较CAN低，能够作为汽车现有的总线传输协议的补充。这种开放式标准属于A类通信标准。其特点包括： (1) 基于改进的ISO 9141的低成本单线结构 (2) 传输速率为20kb/s，属于A类总线标准 (3) 一主/多从的体系结构，无须仲裁机构； (4) 增加接点时无须对现有接点的软硬件做出较多的改动。 为此，在原有容错式总线的基础上，用LIN总线标准给出一种汽车车身系统的总线网络结构，如图5-2所示 图5-2 采用LIN总线的汽车车身系统连接图 其特点是先通过LIN总线将各控制单元和设备连接起来，再连接至CAN-B总线上，进一步降低了系统的接口成本。 5.2.1.3 汽车通信和多媒体总线结构 针对多媒体数字化技术的日益普及，世界范围内的汽车制造商已就光纤数据总线技术在汽车上的应用进行了长期的研究，以满足汽车对多媒体数字化技术应用方面的需求。 为此，各大欧洲著名汽车制造商制定了称为MOST(Media