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30轴重重载道岔护轨垫板结构设计与优化 1 概述护轨垫板是道岔的重要部件之一，其通过联结零件把基本轨、护轨与岔枕紧固，如图1所示。护轨垫板的作用：①通过基本轨与护轨形成的轮缘槽引导车轮通过，避免另外一侧车轮撞击心轨尖端或驶入另一股道；②承受并传递动轮载给岔枕护轨垫板伤损是道岔主要病害之一，既有护轨垫板上道使用后，在货物列车作用下常出现垫板脱焊、撑板裂纹等伤损，致使护轨垫板失效，无法保证护轨轮缘槽尺寸，危及行车安全。已有许多学者开展相关研究，高原以重载铁路12号固定辙叉为研究对象,基于显式积分算法,建立考虑材料弹塑性及轮轨真实几何廓形的车轮-辙叉三维轮轨瞬态滚动接触有限元模型,研究不同运营速度下车轮不同方向通过时车轮与固定辙叉动态相互作用及轮轨接触行为另外，郭建平对铸造和焊接工艺护轨垫板方案进行比选，确定铸造护轨垫板方案并开展试铺试验重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低而受到世界各国铁路的广泛重视，如美国、加拿大、澳大利亚等国已大量开行重载列车，世界上重载列车牵引质量可达99 734t，车辆最大轴重37.5t2 护轨垫板结构设计原则(1) 满足对30t轴重车辆承载能力、强度的使用要求，并留有一定的安全储备系数。(2) 具有足够的抵抗轮轨横向力、变形的能力。(3) 使用寿命不低于整组道岔的寿命预期。(4) 护轨基本轨内侧采用弹性扣压结构。(5) 充分考虑现场问题对护轨垫板结构的影响，并加以改进和优化。(6) 护轨及护轨垫板组装和拆卸简单，方便更换和养护维修。3 护轨垫板结构方案比选早期的护轨垫板采用H型护轨、台板压舌刚性扣压基本轨、螺纹道钉联结岔枕与护轨垫板的结构提速道岔护轨垫板采用了H型护轨、弹片弹性扣压基本轨、螺钉联结岔枕与护轨垫板的结构，如图3所示。基本轨内侧由刚性扣压改为弹片弹性扣压、采用螺钉代替螺旋道钉的紧固方式，极大提高了基本轨的稳定性和抗横向力能力，但运营中发现个别台板压舌折断、弹片窜动及折断现象，这些问题与台板压舌强度低、组装精度和运营维修状态等有关。在考虑既有护轨垫板存在问题、使用经验、轴重影响因素的基础上，依据护轨垫板结构设计原则，提出了护轨垫板结构方案。30t轴重重载道岔（以下简称重载道岔）用护轨垫板采用槽型护轨、弹性夹扣压基本轨，利用岔枕上预埋铁座并通过弹条、螺栓联结岔枕与护轨垫板的方案为改善护轨垫板整体受力，在图4基础上，提出了2个重载道岔用护轨垫板方案：方案一为不设间隔铁方案，即取消护轨垫板处的间隔铁及其联结零件，轮背横向力由护轨直接传递给撑板，该方案与提速道岔护轨垫板结构类似，撑板受力和变形较大；方案二为采用间隔铁方案，在每块护轨垫板处增设间隔铁，由高强度螺栓将基本轨和撑板联结为一体，这样护轨传递的轮背横向力由基本轨和撑板共同承担，可减少撑板变形。护轨垫板采用最不利荷载工况：当30t轴重货车以80km/h速度侧向过岔，货车竖向动力系数取为1.55，即单点竖向荷载232.5kN，作用在护轨的水平力为85kN，护轨垫板基本受力模型及整体受力模型如图5、图6所示利用有限元软件对2种工况的垫板模型加载计算，在竖向荷载作用下，底板产生向下挠曲变形，护轨垫板高应力区域均出现在底板，底板上表面受压、下表面受拉，其他部件呈现的应力较小。撑板受到横向力作用产生向内侧倾斜变形，最大值出现在撑板最上方。两种方案的应力和位移计算结果见表1。由表1可知：①经过对两种方案垫板强度和变形分析，方案一和方案二中护轨垫板最大竖向位移分别为1.609mm和1.561mm，撑板上部最大水平位移分别为0.916mm和0.762mm；②最大拉应力出现在底板处，方案一和方案二中护轨垫板拉、压应力分别为111.3MPa、99.9MPa和-153.9MPa、-166.3MPa，两者相差不大，远小于垫板材料16Mn抗拉强度限值470～630 MPa，方案二在竖向变形、水平变形和板底拉应力方面均小于方案一。综上所述，通过对比两种护轨垫板受力结果，方案二由间隔铁把护轨和基本轨联结为一整体，降低了撑板的变形和受力，其结构要优于方案一，故推荐方案二为最终设计方案。4 护轨垫板上道试验在既有线设置上道试验4组，12号和18号道岔各2组，护轨垫板为间隔铁式。30t轴重移动加载试验车加载的轴重分别为25t、27t、30t、31.5t。试验速度：通过18号道岔时为40 km/h、50 km/h、60km/h，通过12号道岔时直向为40 km/h、50 km/h、60km/h，侧向为40 km/h。25t轴重货物列车为过路车。其中加载试验车和25t货车过岔时，护轨横向位移和应力测试结果分别见表2、表3由表2、表3可知，加载试验车侧向通过12号道岔时，护轨