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交通站域综合体周边环境设计论文 1发展趋势 1．1进一步完善换乘系统 站域综合体首要的功能就是解决人流的换乘问题，现行的零换乘理念已经深入人心。通过与地面的公共交通换乘点、自行车换乘点以及具有大规模集散区域点的零距离衔接或者是同台换乘，提高了公共交通的效率，也增强了区域地块的可达性。深圳老街站域综合体以及广州天河站域综合体的多层立体换乘体系充分体现了这一点。 1．2进一步增加功能复合度 轨道交通站点是人流的高度集中点，大量的人流为商业、服务业以及其他类似业态的发展创造了条件。随着发展，站域综合体原有单纯的交通功能逐步向需要大量人流作为支撑的商业、服务业、休闲业等商务功能方面转变，而形成的大量人流支撑站域综合体的附加功能，这些附加功能又为站域综合体提供了大量客源。 1．3进一步加快BOT开发 通过学习和借鉴成功的BOT开发模式，上海、南京、广州在积极推进轨道交通综合体的开发上积累了一定的成功经验。郑州桐柏路、西三环城市综合体两个项目在吸取这些成功经验的同时，采用“统一主体，统一规划，同步设计，同步实施”的策略，解决轨道交通综合体在建设和运营中面临的各类问题，下面将具体阐述综合体在应对环境问题方面的设计策略。 2定性分类 轨道交通站域综合体的定性分类，主要取决于其所处地区的地理位置、周边建筑、城市空间、城市交通等因素。根据周边地段的环境特点，将城市轨道交通站域综合体项目分为两个类型:一个是中心商务复合类，另一个是城郊交通枢纽类。 2．1中心商务复合类:桐柏路综合体桐柏路综合体基地位于郑州市城市主干道建设西路和桐柏路交叉口，两条路是东西向和南北向的交通动脉，地铁1号线与3号线在此处设有出入口及换乘枢纽站点。桐柏路综合体周边的发展已较为成熟，西侧为郑州市第二十四中学，东侧与大商超市隔街对望，北侧有绿城数码大厦、河南工程学院郑州校区、五一公园、郑州工会大楼。基地位于碧沙岗商业圈的范围内，商业氛围浓厚，东侧的五一公园、碧沙岗公园以及周围良好的社会人文环境提升了该项目的层次及消费水平，充分体现了公共中心区商务办公型综合体的功能特色。根据所处的地理位置及周边概况，桐柏路综合体属于城市公共中心区商务办公型综合体。 2．2城郊交通枢纽类:西三环综合体西三环综合体(近郊区交通枢纽型综合体)基地位于西三环和建设西路交叉口，建设西路为城市主干道，西三环为郑州市三环快速通道，地铁1号线在此通过并设有出入口及换乘枢纽站点。西三环综合体靠近西三环立交桥，有很强的交通区位优势，距西流湖公园仅700m，自然环境比较好。基地周围的开发强度较低，主要以居住用地为主，商业布局较为零散。该项目的特征主要表现在两个方面:一是综合换乘需求强烈，二是交通功能带动地区发展。根据以上分析，西三环综合体符合城市近郊区交通枢纽型综合体。 3环境设计策略 城市轨道交通综合体，既要强调综合体与其周边建筑功能的关联，又要强调建筑功能与城市功能的系统性，以期达到更好的资源组合及共享。因此，城市站域综合体的开发类型需考虑轨道交通站点区域的位置，根据城市综合体的功能布局、交通组织和空间塑造进行环境设计，使城市综合体便捷、高效地满足现代城市居民快节奏的生活需要，同时也能提升土地资源的利用价值。根据以上的要素，郑州市桐柏路、西三环综合体设计项目在应对环境设计方面有如下策略。 3．1出入口临近周边人流集散点:有效衔接桐柏路综合体东侧和北侧为对外界面，位置醒目，场地宽敞，主出入口设在此处较为有利，便于吸引和疏导人流，其他出入口在考虑功能分区和空间界面的衔接上进行合理布局。桐柏路综合体位于城市公共中心区，用地集约、交通复杂。基地周边是人口密度较高的地段:西侧是走读式中学———郑州市第二十四中学，应考虑钟摆式交通在短时间内产生大规模的交通量;南侧是办公与居住用地，人流较稳定。基于人流来源分析，方案在东、北两面做成广场，运用水平展开方法将人流引入综合体。行车路线主要集中在建筑的南侧，且位于地块红线内的东南部，以减少对人流线路的干扰。在综合换乘体系上，利用轨道交通出入口结合人行道、广场，做到在地面进行换乘与衔接，使轨道交通与公交进行有效接驳;轨道交通与非机动车的接驳，利用出入口结合车站外部空间边缘，形成停车空间，使轨道交通与非机动车进行有效的接驳;借助综合体的地下停车场，结合地下步行系统，完成人流的换乘与衔接，使轨道交通与私家车进行有效接驳。西三环综合体位于西三环与建设西路交叉处，是郑州西部重要的交通枢纽，主要的人流是交通换乘客流，需要较大的场地发挥近郊区交通枢纽的作用。基地整体分为5个部分:东北部是建筑综合体，东南部是原有的住宅，中部作为疏散广场，西北部是一处小型公交站