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城市轨道交通车辆基地防火标准研究 摘要：城市轨道交通车辆基地上盖开发板地下部是车辆基地功能用房，属于工业厂房建筑，上部是民用建筑。由于集约用地需要将两种不同性质的建筑紧密地结合叠建为一体，按现行《地铁设计防火标准》（GB51298-2018）要求应采用耐火极限不低于3.00 h的楼板分隔。目前我国现行规范中还没有对应于3.00 h耐火极限楼板最小厚度和保护层的具体规定。通过借鉴国外防火标准，介绍和分析了国内轨道交通工程案例，结合耐火试验报告和理论分析结果，提出了现浇钢筋混凝土楼板3.00 h耐火极限最小板厚和保护层的建议值，供此类项目防火设计参考。 城市轨道交通车辆基地通常占地面积比较大（一般为20～50 hm轨道交通车辆基地上盖开发板地下部是车辆基地功能用房，属于工业厂房建筑，板地上部开发的住宅、办公等建筑属于民用建筑。由于集约用地需要将两种不同性质的建筑紧密地结合叠建为一体，形成一种多功能组合的建筑综合体。针对这种建筑综合体，行业内将轨道交通车辆基地上方承载上盖开发建筑的车辆基地结构顶板称为板地。当板地满足消防车通行、人员疏散和灭火救援要求时可视做上盖建筑的室外地坪，作为上盖建筑的室外安全区。因此，为确保上盖建筑的消防安全，首先要确保板地的防火安全。《地铁设计防水标准》（GB 51298—2018）（下称“标准GB 51298”）明确了车辆基地与其他功能场所之间应采用耐火极限不低于3.00 h的楼板分隔，但是对楼板满足什么条件才能达到3.00 h耐火极限却没有明确规定。在现行《建筑设计防火规范》（GB 50016—2014)(2018年版，以下简称“标准GB 50016”）附录中列举了各种建筑构件不同耐火极限所对应的构件最小截面尺寸和保护层要求。通过查询标准GB 50016附录，得到楼板最高耐火极限为：当现浇的整体式梁板板厚120 mm、保护层20 mm时，对应的耐火极限为2.65 h。但在我国现行规范中找不到对应于3.00 h耐火极限的楼板最小厚度和保护层要求。由于没有国家层面的规范数据可直接参考，根据工程经验拟定的板地设计方案是否能满足3.00 h耐火极限的要求就很难定论；同时，由于板地种类较多，耐火试验周期较长，耐火试验的样本数量有限，每个试验结果仅对特定项目负责，很难推广应用到其他类似开发项目。因此，板地的耐火极限成为每个车辆基地上盖开发项目消防设计和消防审批的难点和争议点。故迫切需要国家层面出台对应于3.00 h耐火极限现浇钢筋混凝土楼板最小厚度和保护层厚度要求的权威数据，以指导车辆基地上盖综合开发项目的建设、设计和消防审批的需求。1 国外混凝土结构防火标准1.1 美国混凝土防火标准1940年以来，美国消防协会（NFPA）、美国波特兰水泥协会（PCA）、美国混凝土协会（ACI）等团体开始了对火灾后混凝土结构受力性能的研究，包括对混凝土材料在高温下的力学性能、结构和构件火灾下的升温过程及温度场的确定，普通混凝土构件和预应力混凝土构件在火灾作用下结构和构件的极限承载力及耐火性能等。ACI出版了《混凝土和砌体结构构件耐火性能设计和分析过程的标准》（ACI 216.1-97 Standard Method for Determining Fire Resistance of Concrete and Masonry Construction Assemblies）、《混凝土构件耐火极限指南》（ACI 216R-89Guide for Determining the Fire Endurance of Concrete Elements）（下称“标准ACI216R-89”），全面系统地给出了混凝土构件的温度分布、耐火时间及火灾安全水平下的建筑构件设计方法。研究结论显示：单层混凝土板上部温度升值主要取决于板的厚度、板荷载、含水量、骨料类型，其他因素（气体含量、搅拌时骨料的含水量、骨料的最大粒径、水灰比、含灰量和塌落度）作用相对来说较小。美国混凝土防火规范规定：由标准耐火试验得出的楼板或屋盖的非暴露表面的平均温升值限制在139 K。标准ACI 216R-89提出：当硅酸盐骨料混凝土板厚150 mm、保护层19 mm时，耐火极限约3.00 h；当板厚170 mm、保护层19 mm时，耐火极限约4.00 h。1.2 英国混凝土防火规范《Structural use of concret》(BS8110）（以下简称“标准BS8110”）是英国混凝土结构规范。标准BS8110第二部分第四章规定：确定楼板耐火极限有3种方法，分别为表列数据法、耐火试验法、耐火工程计算法。标准BS8110(Table 4.4–Plain soffit concrete floors,BS8110—1985）给出：当钢筋