城际铁路小断面盾构单线隧道接触网悬挂方案研究与应用.docxVIP

城际铁路小断面盾构单线隧道接触网悬挂方案研究与应用 1 概述近年来，广东省珠三角城市轨道交通飞速发展，陆续建成多条城际铁路。莞惠城际铁路采用了内径仅7.7 m的小断面盾构隧道，该隧道是国内首次采用的内径最小的城际铁路单线盾构隧道，其断面如图1所示。隧道轨面以上净空高度设计值为6450 mm。受盾构机开挖过程中上下浮动、左右偏移引起的施工误差影响，盾构隧道在各个方向均有可能出现150 mm的偏差。这将进一步压低轨面以上净空，困难情况下净空高度仅有6300 mm，因此，接触网安装条件极其受限牵引供电系统采用27.5 kV交流供电制式，接触网采用简单弹性链型悬挂。内径7.7 m单线盾构隧道内满足最大行车速度160 km/h的动车组运行，接触网悬挂安装方案尚属国内首次遇到。既有接触网腕臂支撑装置及悬挂方案无法全面满足安装需求，鉴于此，需结合隧道、线路等相关专业情况，针对各种工况条件研究制定安全可靠的接触网悬挂方案，并研制新型腕臂支撑装置，实现小断面盾构隧道内160 km/h行车速度要求时的接触网悬挂安装。2 单线隧道传统接触网悬挂方案本世纪以来，盾构法隧道已经成为我国城市地铁隧道的主要施工工法，地铁盾构隧道内架空悬挂接触网均采用刚性悬挂。盾构隧道早期在国铁项目上应用的极少，随着国内盾构技术的发展近十年来在国铁及城际铁路中其应用才逐渐增多，因此工程设计阶段接触网安装可借鉴工程经验很少。20世纪90年代西康铁路秦岭特长隧道在国铁上首次采用了单线盾构隧道，该隧道圆形断面内径为7.7 m，轨面以上净空高度6.6 m，接触网采用了水平悬挂安装方式，列车行驶速度120 km/h。2007年开始施工的广深港高铁狮子洋双洞单线盾构隧道内径为9.8 m，轨面以上净空高度8.16 m通过表1对各类传统型悬挂方案主要技术特点以及对项目的适用性分析可以看出，以往常用的盾构隧道及其他各种类型单线隧道接触网简单链型悬挂方案均无法全面满足项目的各项需求。3 盾构隧道接触网悬挂方案研究3.1 总体思路盾构隧道接触网悬挂方案研究首先基于既有成功安装运营的方案进行分析，优先选用成熟可靠的产品及方案。经充分调研及研究，表1传统悬挂方案无法满足项目安装要求。因此，需结合内径7.7 m盾构隧道的特点，充分利用空间，研制新型腕臂支撑装置及悬挂方案，实现接触悬挂的可靠安装，并能够适应160 km/h的行车速度。研究的重点是新型腕臂结构型式的确定、腕臂与受电弓尺寸、接触网张力及跨距等系统相关参数的匹配性研究、锚段关节及下锚安装等。腕臂支撑装置作为接触网系统的重要支持装置，为列车的安全运营提供了重要保障，其工作性能直接影响接触网系统的稳定性与可靠性（1）以表2中所述需求因素为指导，以功能需求为出发点，从技术合理性、经济性、美观性综合考虑，研制一种新型腕臂支撑装置（2）采用集约化设计理念，突破传统腕臂结构形式和组合方式，改变传统的螺栓连接方式为焊接方式，最大程度减少零部件数量和种类，既能减少安装空间，又能实现新型腕臂的简统化。（3）整套接触网悬挂装置应采用成熟可靠的产品或技术、减少新零件的研发时间，确保工程进度。（4）结合盾构隧道断面特点、现场施工误差、线路条件及接触网性能需求等，同步制定盾构隧道内的接触网系统悬挂方案。3.2 主要技术参数的确定3.2.1主要技术参数的确定结合160 km/h的行车速度及导线规格，接触线及承利索的张力组合为15 kN+15 kN。轨道采用无砟轨道，悬挂点处接触线距离轨面高度为5300 mm。轨面以上净空高度一般为6450 mm，负误差时最低净空高度6300 mm，腕臂结构高度=6300-5300-300-A=700-A（考虑各种偏差及余量），所以结构高度可定为600 mm。导线张力及腕臂结构高度确定后，那么根据最短吊弦400 mm的要求计算跨距，最大跨距不宜超过35 m。结合隧道圆形断面尺寸及综合管线布置情况，根据环境及导线工作温度、补偿方式等相关因素计算确定坠砣行程，确定锚段长度。主要技术参数确定后，接下来研究确定具体的腕臂安装方案。3.3腕臂安装方案3.3.1 反定位安装反定位安装方式如图2所示，腕臂装置由平、斜腕臂及其之间的焊接板组成，结构形式紧凑，可适应较小的侧面限界，吊柱安装最小侧面限界可至1500 mm。定位器支座可装于上腕臂，也可以将下腕臂伸长将定位器支柱安装于下腕臂。腕臂的结构高度（悬挂点处承力索与接触线的垂直距离）可在500 mm至800 mm之间变化，上、下腕臂底座间距也可在350~600 mm范围内调整，具体安装方案可视净空及线路条件确定。3.3.2 正定位安装为适应盾构断面特性，对于正定位腕臂结构，为了同时便于定位器和腕臂底座的安装，将两个