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北京机务段走行部故障案例培训材料技术科2013年3月26日 目录 DF11G机车空心轴轴承情况空心轴轴承易发故障分析：车轴轴向窜动，将对动力轴承施加轴向力。车轮蛇形带动六连杆、齿轮、轮芯、外环左右窜动。电机和不转空心轴安装于转向架不动轴承内环、滚子不移动，滚子端面冲受轴向载荷。原设计对于轮芯变刚度和六连杆传递的车轴轴向力估计不足，而选用了圆柱滚子轴承。滚子滑动工作的端面承受重载，不堪重负，首先破坏。如果选用双列圆锥滚子轴承，以滚动工作面承载，则故障可望大幅度降低。六连杆故障或力偶及齿轮轮芯交变刚度 对轴承附加轴向力破坏滚子端面！2外环随齿轮复位4，滚子伸长部分被挡边切断。传感器3，滚子因外环复位，大径落入滚道。1,内环因轴台阶而不动车轴转动空心轴不动空心轴大齿轮部份偏磨是因局部动态偏斜，而抵抗该偏斜的力，只能是大齿轮的轴承。六连杆之一变形对应轮芯偏斜轴承受到轴向力！传感器车轴转动空心轴不动空心轴特别是：2、5轴大齿轮可能随空心轴-车轴左右大幅度窜动，使动力轴承因受整体轴向力而损伤。轴承受到轴向力！2, 外环随齿轮右移3，保持架左端变形、让出滚子变长空间4，滚子左端挤出碾细1,内环因轴台阶而不动 分析与认识1）机破前的几个交路及机破交路在温度急剧升高前，监测到一些离散的齿轮冲击预警信息，还伴随有温度偏高的副特征，但未发出报警。 原因分析：虽然有冲击信息，但单次冲击信息的量值、报警重复规律、及报警统计规律，均未满足430装置对外输出的报警条件。2）在机破时刻前很短的时间内，监测到少量分散的轴承冲击信息，但也未发出轴承冲击报警； 原因分析：在这个时刻，轴承开始破碎恶化，到温度发生报警仅有10多分钟，而该信息的重复规律，也不满足报警条件。3）在温度急剧升高的时刻，轴承冲击信息规律性消失了。 原因分析：轴承温度升高到一定高度，轴承处于卡滞不转的状态（既不公转，也不自传），处于打滑、摩擦、固死状态，失去了冲击诊断的所必需的运动学规律。分析与认识4）温度急剧升高后，摩擦、固死的轴承，导致转动困难，齿轮啮合状态恶化，齿轮信息相对加强。5）从监测到的信息看，这2起机破均为轴承受外因所致瞬间突发故障，引起打滑、摩擦、固死，进而温度急剧升高而报警。6）从有效防止机破的需求出发，仅依靠温度报警不能实现，依靠温度急剧升高前很短时间的冲击报警也有难度，需要研究更早几个交路的前兆信息，将预警时间尽量提前。7）从这些车的情况看，前兆信息的主要特征是：离散的齿轮、轴承冲击信息（若存在渐变的轴承故障，也一定能监测到轴承冲击），相对高的温升可作为副特征（作为预警的有益补充而不是必须）。 我们随后对全路DF11G、DF11、SS9、SS8、SS7E等具有相同结构的驱动轴承，近1个多月的数据普查，能够支撑上述观点。目录第一次数据普查情况-DF11G空心轴（驱动轴承）情况2012年12月（第1次普查）共收集分析了全路160台DF11G的数据，每台机车6个轴位，共960个驱动轴承，经过普查分析，发现（详见附件《空心轴机车各测点预报警及温度情况统计.xls》）： 冲击情况：监测到有冲击信息128台机车，241个轴位，其中： 齿轮一级报警24台，共30个位,占3.125%； 齿轮预警10次以上的32台，共37个位,占3.8542%； 齿轮预警10次以下的72台，共174个位,占18.125%； 温度情况：偏高20度以上的有6台，共6个位,占0.625%； 偏高10—20度的有7台，共8个位,占0.83333%； 同时共存：温度偏高10度以上，同时存在冲击预警10次以上的3台（0033-53、0164-53、0195-63，其中两台已机破）。 通过对存在齿轮预报警、同时温度偏高的轴位进行筛查，我们建议5台机车（5个位）需要重点关注（0105-53、0195-63、0196-43、0167-33、0104-43、详见后附分析情况），其中有2台轮对踏面存在异常冲击（0105-5轴、0167-3轴）。第1次普查存在故障前兆的5台机车情况局段车型车号轴位特征条件温度偏高冲击预报警沈阳沈阳DF11G-010553√——沈阳沈阳DF11G-019563√√沈阳沈阳DF11G-019643√——南宁南宁DF11G-016733√——哈尔滨三棵树DF11G-010443√——第二次数据普查情况-DF11G空心轴（驱动轴承）情况 2013年2月（第2次普查）根据近期在几个机务段出现4、5起的DF11G机破事故，通过对机破交路、机破前几个交路的冲击和温度信息分析，发现这些车都存在相同的特征，向路局、铁道部汇报后，达成了共识。在铁道部会议上，部领导要求在春运期间加强对DF11G机车的跟踪，若DF11G机车空心轴位（3位）出现了下述特征之一，则建议进行落轮检修。 特征为： （1）同