城市道路横断面规划设计.pptxVIP

城市道路横断面规划设计;§5-1 概述;二、横断面布置要求 公路、城市道路、城市街道的含义差别 通达适度分离原则要求道路分级 以某地为目的地或出发地的出行者和经过该地的出行者，其交通目的完全不同，要求也不同，一个要慢速进出，一个要迅速通过。 快慢分离原则适应不同交通方式的需求 人车分流、机非分流等 安全舒适原则要求车流分向 道路附属设施和市政设施 布置要求 ;三、横断面的基本类型及适用条件 （一）基本类型 城市道路横断面根据机动车和非机动车交通 不同组织方式（即车行道布置型式）分为四种 基本类型，即单幅路、双幅路、三幅路和四幅 路，亦即一块板、两块板、三块板和四块板。 四种类型道路提供的交通条件各有差异，主 要体现在机非是否分行、机动车是否分向。 ;（二）使用效果比较 1. 在交通安全上：三块板和四块板较安全。 2. 在行车速度上：一块板和二块板型式，机非混 行，其行车速度不可能很高。三块板和四块板机 非分行，行车速度较高。 3. 在照明与绿化上：三块板断面型式，能较好地 处理照明与绿化问题。 4. 在城市噪音上： 三块板和四块板的机动车道 在当中，对沿街居民的干扰较小，一块板和两块 板则干扰大一些。 5. 在造价上：一块板占地最小，投资省。三块 板，特别是四块板用地最大，但有利于地下管线 的分期敷设。;（三）适用条件 1. 单幅路： 适用于机动车与非机动车混合行驶，机动车与 非机动车交通量均不太大的城市道路。如城市的 次干路、支路以及因用地不足和拆迁困难的旧城 市道路。 单幅路机动车车行道条数不应采用奇数。如采 用三条车道实际上只能起到双车道作用。 由于次干道上一般都行驶公交车辆，其单向车 行道最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆 大型汽车，再考虑适当的自行车车行道宽度。; 一般道路上的机动车与非机动车的高峰时间不 会同时出现，这就为车行道的机、非车辆调剂使 用提供了方便，这是单幅路断面型式的最突出的 优点。但公共汽车停靠站附近与非机动之间的相 互干扰则是其缺点。 2. 双幅路：适用于有辅路供非机动车行驶的大城 市主干路或快速路。郊区道路以及横向高差大或 地形特殊的路段，亦可采用双幅路。 双幅路的单 向车行道的车道数不得少于2条。;3. 三幅路：其机动车与非机动车分行，避免了混 行时的机、非相互干扰。三幅路适用于路幅较宽、 交通量大、车速较高、非机动车多，混合行驶已 不能满足交通需要的主要干线道路。 道路红线宽度小于40m时，不宜修建三幅路。 4. 四幅路：适用于快速路、主干路和郊区道路。 其特点是机动车能以较快车速行驶，交通量大， 交通也最安全。缺点是占地大，行人过街相对困 难。;单幅路常见布置型式;双幅路常见布置型式;三幅路常见布置型式;§5-2 机动车道设计;二、一条车行道宽度 一条车行道宽度原则上由设计车辆身宽度a和 左侧安全净距加右侧安全净距组成。P90;通常规划设计时选定如下技术数据：;三、车行道的通行能力 1．基本通行能力（理论通行能力） 理想交通条件下：车速v（m/s），车辆之间的 最小安全时距t0（s），最小安全间距hs（m）。 N理论=Q=KV=3600/ t0=1000V/ hs;2．可能通行能力 国外：N可能= N理论. ∏a ∏a指道路实际条件各因素的修正系数之乘 积，如车道宽、侧向净宽、车道序、交叉口等。 我国规定，路段可能通行能力为较长路段畅 通无阻地连续行驶车流的通行能力。;3．设计通行能力 国外：N设计= N可能. ai = N基本. ∏a . ac ∏a——道路实际条件各因素的修正系数之积 ac——指服务水平系数， 我国仍在研究中，目前以道路分类系数代 替，一次修正可能通行能力，以求得路段车行道 的设计通行能力。 路段设计通行能力一般分为两类：不受平面 交叉口影响和受平面交叉口影响。P93 ;4．设计小时交通量 前面第2章讲过，作为道路设计标准的设计小 时交通量可由下式求得： Ｎｈ＝Ｎｄａ·ｋ·δ 式中 Ｎｈ——设计小时交通量（ｐｃｕ/ｈ）； Ｎｄａ——设计年限的年平均日交通量 （ｐｃｕ /ｄ）； ｋ——设计高峰小时交通量与年平均日交通 量的比值。当不能取得年平均日交通量时，可用 有代表性的平均日交通量代替；  δ——主要方向交通量与断面交通量的比值。（规范推荐取0.6）;5．机动车道条数确定 当设计小时交通量和车道通行能力都已确定 后，就可由道路设计小时交通量除以一条车