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第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页 明挖隧道结构施工方案优化分析 明挖隧道结构施工方案优化分析 殷 勇 （中铁十四局集团有限公司 山东 济南 250000） 摘 要 本文以长株潭城际铁路树木岭隧道洞身明挖段主体结构施工为题开展方案优化分析，主要针对明挖隧道结构顶板施工初期所采用的两种不同施工方案，分别从技术和质量措施、安全风险控制以及施工工期、工程成本等方面进行了认真比较、分析和论证，以求质量可控、安全风险最低，工期缩短，节约成本的最佳方案。阐明了在施工中合理资源配置、优化施工方案的必要性和重要性。 关键词 明挖隧道 结构方案 优化分析 工程概况 树木岭隧道洞身明挖段施工里程为 DK8+902.5～DK9+743，合计 840.5m，其中 DK8+902.5～ DK8+921.5 为盾构始发井，DK8+921.5～DK9+741.5 为明挖区间。为便于出渣，在 DK9+055、YDK9+045处设出渣井 2 座，为防灾救援需要，于 DK9+350、YDK9+340.447 处设联络通道。隧道轨面标高25.5m～32.0m，隧道上方规划为圭塘河风光带，规划地表标高为 46.5m～50.0m，隧道左右线间距为18m，围岩主要为粉质粘土、强风化泥质粉沙岩、弱风化泥质粉沙岩，开挖采用放坡开挖，支护采用锚网喷，主体结构为两分离的钢筋混凝土矩形结构（图 1 为明挖断典型断面图）。 图 1 明挖断典型断面图 施工方案比选 树木岭隧道洞身明挖段主体结构设计要求每 60m 为一个变形缝，由小里程往大里程方向顺序施 工。施工分底板、侧墙、顶板三次进行。其中底板采用了定型钢模板结合竹胶板拼装的方法；区间 侧墙模板采用了自行式液压模板台车；顶板结构施工主要有两种方案：一种为采用满堂红脚手架和 模板体系，另一种为自行式液压顶板内模台车，现就顶板施工两种方案进行阐述比选。 第 1 页第 1 页 明挖隧道结构施工方案优化分析 2.1 满堂红脚手架、模板施工方案 顶板施工模板结构内支撑体系采用碗口式脚手架钢管。支撑体系取纵向立杆间距×横向立杆间距×水平杆层间距： 900×900×1200mm。脚手架底部设置扫地杆，脚手架两端与中间每隔 4 排立杆设置 1 道横向剪刀撑，脚手架从顶层开始向下每隔 3 步设置一道水平剪刀撑，横向和竖向每隔 2 跨设置通长东西向横杆。顶板底模面板采用 18mm 厚木竹胶板，板次龙骨为 100×100mm 方木@300mm，主龙骨取 100×100mm 方木@900mm（详见图 2），根据脚手架及模板布置我们对其主要受力构件的强度和刚度、稳定性进行检算，验证其力学性能满足要求。 2.2 液压顶板内模台车施工方案 在区间侧墙施工完成后，采用 30.1m 长液压式模板台车进行顶板施工，顶板台车面板为 10mm 钢 板，门架面板厚 14mm，门架腹板厚 12mm，台车主框架均采用国标型钢焊接（详见图 3）。根据台车的 结构特点我们对台车的主要受力构件的强度、刚度和稳定性进行检算，验证台车的力学性能满足要求。 图 2 区间结构顶板满堂红脚手架模板施工图 图 3 区间顶板内模台车施工图 2.3 方案比选分析 2.3.1 技术及质量措施 两种技术方案均可行。 采用满堂红脚手架和模板体系施工方案，难点在于支撑体系加固较为困难，存在模板拼缝较多、 结构拐点处错台、砼振捣困难等问题，不利于现场施工和质量控制； 采用液压顶板内模台车施工方案，可以有效解决支撑加固困难、模板拼缝多、拐点处错台、砼振 捣困难等问题，更有利于现场施工和质量控制。 两种方案比较，采用液压顶板内模台车施工方案更为合理。 第 2 页第 2 页 明挖隧道结构施工方案优化分析 2.3.2 安全风险控制 满堂红脚手架和模板体系施工方案在实施过程中，需根据施工进度做好相应部位的人行通道、作 业平台、临边防护等安全措施，安全防护工作量大，工序较为繁琐。脚手架搭设和拆除过程持续时间 长，需要投入大量的人员和机械设备，危险源控制点多。且脚手架施工最大的弊害就是杆件连接多， 局部接头处理不到位，施加荷载后易产生局部失稳，从而造成整个体系的失稳，安全风险系数高。 内模台车为自行式液压整体式台车，台车上设置有规范的安全人行通道、作业平台及相应防护， 临空面少，日