明挖地铁车站钢倒撑置换技术 终.docxVIP

第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页第 PAGE \* Arabic 1 页 明挖地铁车站钢倒撑置换技术 终 明挖地铁车站钢倒撑置换技术 张政勃422785703@QQ.com (天津市地下铁道集团有限公司，天津市,300222) 摘要：以天津市某明挖地铁车站为例，通过对其主体结构施工过程中的钢倒撑施工方案进行技术分析和专家论证后，采用了扣件式钢管脚手架置换钢倒撑的施工方案。经施工实践证明，该钢倒撑置换方案可行，既保证了安全质量，又取得了较好的经济效益，加快了施工速度，对同类工程施工有一定的借鉴和参考价值。 关键词：地铁车站 钢管脚手架 置换 钢倒撑 工程概况 1.1 车站概述 该地铁车站为地下两层岛式车站，全长 216.9m。车站标准段为两排柱列式三跨现浇钢筋混凝土箱型框架结构，框架结构高度 14.71m（顶板顶至底板底）。车站标准段基坑宽 20.7m，局部宽度为 22.3m 和 23.8m，平均开挖深度为 15.4m，地连墙厚 800mm，地连墙墙长 29.5m，锁口管接头，配筋长度 28.0m。 标准段沿基坑深度方向设置 1 道 C30 砼支撑（截面 800×800mm，平均水平距 6m）+2 钢管道支撑（φ800×16mm，平均水平距 3m）+1 道钢管倒撑（φ609×16mm，平均水平距 3m）的支撑体系，钢支撑材质为 Q235B 钢。盾构井基坑开挖深度约为17.2m，地连墙厚 800mm，墙长 33m，锁口管接头，配筋长度 31.5m。盾构井沿基坑深度方向设置 1 道砼支撑（截面 800×800mm）+3 钢管道支撑（φ800×16mm） +1 道钢管倒撑（φ800×16mm）的支撑体系。车站标准横断面，见图 1： 图 1 车站标准横断面及地质柱状断面图 第 1 页第 1 页 明挖地铁车站钢倒撑置换技术 终 1.2 周边环境及工程地质 本地铁车站位于规划市政道路交口处,车站位置及其周边现状均为农田或鱼塘。本车站施工场坪标高为±0，场地地层分布依次为④1 黏土，底标高-0.43m；④ 粉质黏土，平均厚 1.36m；⑥2 粉质黏土，平均厚 3.51m;⑥3 粉土，平均厚 1.91m；⑥5 淤泥质黏土，平均厚 5.19m；⑥6 淤泥质粉质黏土，平均厚 2.81m；⑦ 粉质黏土，平均厚 1.82m；⑦3 粉土，平均厚 1.0m；⑧2 粉质黏土，平均厚 2.26m；⑧3 粉土，平均厚 2.53m；⑨2 粉质黏土，平均厚 1.63m；⑨3 粉土，平均 厚 2.65m；⑨4 粉砂，平均厚 4.15m；⑩1 黏土，平均厚 2.36m；⑩2 粉质黏土，平均厚 2.6m；⑩3 粉土，平均厚 1.95m；?1 黏土，平均厚 3.37m；?2 粉质黏土，平均厚 4.59m；?3 粉土，平均厚 2.55m；?4 粉砂，平均厚 1.81m；?1 黏土，平均厚 2.82m。 1.3 水文地质 本场地表层地下水类型主要为第四系孔隙潜水。 上部潜水，地下水埋藏较浅，勘测期间地下水埋深 0.0～2.1m（高程-2.6～0.06m），主要赋存于第Ⅰ海相层中的粉土、黏性土与粉土互层的地层中，含水层水平、垂直向渗透性差异较大，当局部地段夹有粉砂薄层时，其富水性、渗透性相应增大。接受大气降水和地表水入渗补给，地下水具有明显的丰、枯水期变化，丰水期水位上升，枯水期水位下降，多年变化平均值 0.8m。主要含水介质颗粒较细，水力坡度小，地下水径流十分缓慢。 微承压水以第Ⅱ陆相层的湖沼相沉积⑦2 粉质黏土为相对隔水顶板，主要赋存于⑧3 粉土、⑨3 粉土、⑨4 粉砂、⑩3 粉土及?3 粉土、?4 粉砂、?4 粉砂层中。其间夹有多层黏性土相对隔水层。微承压水的渗透补给，与上层潜水水力联系紧密，排泄以相对含水层中的径流形式为主。第一层微承压水含水层主要为⑧ 粉土、⑨3 粉土及⑨4 粉砂层，埋深 11.9～27.6m，稳定水位埋深为 2.36～3.5m（高程-0.3～-1.8 m）；第二层微承压水含水层主要为⑩3 粉土、?3 粉土、?4粉砂、?4 粉砂层，埋深