车身与车轮双质量系统的振动课件.ppt

* 五、系统参数对振动响应量均方根值的影响 系统参数 f0/Hz ζ μ γ 基准值 1 0.25 10 9 +6dB 2 0.5 20 18 － 6dB 0.5 0.125 5 4.5 计算时系统参数的取值 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 由路面和车速确定系统输入，由系统参数确定其频率响应特性。运用 和 计算响应量的均方根值。 * 1.车身固有频率f0的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 可见，降低车身部分固有频率，有利于降低车身加速度和动载，但动挠度会增大。 汽车理论 第四十七讲 主讲教师：杨志华　　　　　　　　　　　　　　学时：48 * 五、系统参数对振动响应量均方根值的影响 系统参数 f0/Hz ζ μ γ 基准值 1 0.25 10 9 +6dB 2 0.5 20 18 － 6dB 0.5 0.125 5 4.5 计算时系统参数的取值 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 由路面和车速确定系统输入，由系统参数确定其频率响应特性。运用 和 计算响应量的均方根值。 * 1.车身固有频率f0的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 可见，降低车身部分固有频率，有利于降低车身加速度和动载，但动挠度会增大。 * 2.车身部分阻尼比ζ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 可见，增大阻尼比，车身加速度变大，舒适性略有降低；但动载会下降，尤其是动挠度降低的更多。 * 3.车身与车轮部分质量比μ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 可见，质量比提高（减轻非簧载质量），加速度和动挠度基本不变；但动载会降低。 * 4.悬架与轮胎的刚度比γ的影响 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 可见，降低刚度比（采用软的轮胎）有利于降低车身加速度、尤其是动载；而动挠度基本不变。 * 响应量 参数 f±6dB +8.97dB -9.18dB +8.54dB -8.89dB -3.00dB +2.77dB ? ±6dB +1.77dB -0.04dB -0.49dB +2.16dB -3dB +3dB ? ±6dB -0.09dB +0.18dB -1.59dB +1.57dB -0.20dB +0.88dB ? ±6dB +2.22dB -1.80dB +5.30dB -4.26dB +0.05dB -0.04dB 系统参数对振动响应量均方根值的影响的算例 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 * 六、主动与半主动悬架 ?被动悬架：弹簧刚度 K 和减振器阻尼系数 C 在设计时一旦选定后，使用过程中参数不改变的悬架 。 ?被动悬架的缺点是：当载荷、车速、路况等行驶状态变化时，悬架不能满足各种行驶状态下对悬架性能的较高要求。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 与载荷状态有关 * ?可控悬架：将传感器测量的系统运动状态信号输入电控单元，电控单元经过分析、判断后给力发生器发出指令，产生主动控制力，满足不同工况对悬架系统特性参数变化的要求。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 * ?特点是比被动自适应悬架的切换速度快，通常在10ms以内，可在车辆每个振动周期内频繁切换。 ?有“空钩”和“地钩”两种控制方式。 1.可控悬架的分类 ?可根据车速、制动、转向等行驶状态，有级地切换刚度及阻尼的大小，以满足“舒适—平顺型”、“运动—行驶安全性”以及保证车身姿态的要求。 ?力的方向由悬架相对位移 和相对速度 的符号决定。 （1）被动自适应悬架 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 （2）半主动悬架 * （3）主动悬架 ?特点：车身和车轮之间的力和车身与车轮之间的相对运动独立。 ?半主动悬架：作动器与一个弹簧串联（如油气弹簧），再与一个减振器并联。系统在5～6Hz以下可实现有限带宽主动控制，高于此频率则控制阀不再响应，恢复为被动悬架。 ?全主动悬架：作动器带宽一般至少覆盖0～15Hz，能有效跟踪力控制信号。为了减少能量消耗，一般作动器与一个承受车身静载的弹簧并联。 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 * 汽车理论 第四十五讲 主讲教师： 　　　　　　　　　　　　　学时：48 * 第四节 车身与车轮双质量系统的振动 第六章 汽车的平顺性 返回目录 * 回顾：平顺性分析的思路 由路面不平度系数和车速确定路面位移输入（或者速度输入）的功率谱密度 由悬架系统参数求出频率响应函数H（f）x～q 振动响应量的定量评价，既可以采用功率谱密度函数，也可以采用均方根。 平顺性分析的振动响应量：车身加速度、悬架动挠度、车轮-地面间的动载 单质量和双质量的区别，就在于系统模型不同。 * ?