行车指挥自动化系统理论和关键技术XXXX0619.pptx

行车指挥自动化系统 基本原理及关键技术;目 录;一、概述;一、概述;一、概述;二、国外系统;2、日本 新干线调度系统的构建适应高速铁路运行的特点，充分考虑了高速行车所伴随的高风险性及行车安全对调度系统的依赖性，突出了安全的重要地位；充分考虑了高速旅客有效利用时间的强烈愿望，把正点作为工作核心。构建了集各专业功能为一体的综合调度系统。该系统以运输计划为龙头，综合了与行车有关的各方面的内容，使整个调度指挥系统全面协调地工作。COSMOS是日本最新、功能最全的调度指挥系统。;二、国外系统;东日本新干线原有的综合调度所系统设备是1982年东北新干线开通时建设的。 东日本公司与日立等公司合作，花费了数百亿日元、投入了1500名技术人员、历时三年时间、开发了“新干线运行安全与维护系统─COSMOS”，于1995年11月开始使用。 从提高系统的效率和可扩展性角度出发，采用了自律分散型、具有预测功能的新型运行管理系统。各车站可根据自己拥有的、来自调度中心的运行图，根据列车运行情况控制进路和旅客向导设备； 运行管理和电力控制系统采用双套，提高系统的可靠性； 采用网络传输结构，中央系统采用光LAN与各子系统间进行信息传送（100Mbit/s）中央控制总机与车站PRC控制设备采用了容错计算机，保证控制系统的不间断运行； ;总机与各站间的连接采用专用光通信环路，各设备维护系统与车辆基地、地区装置、无线基地采用NTT环路。 考虑到系统的扩展性和可维护性，采用了通用机，同时容余系统的接口也采用通用型； 在系统的管理与维护方面，为使分散的PRC系统顺利工作，设有系统监视设备，可以遥控检测计算机的状态和维修。 实现了维修作业的系统化，所有的维修作业均不需要车站人员参与。 为适应将来系统功能的扩展，该系统备有训练、开发功能，可作为调度人员培训、软件修改后的确认等。 ;3、德国 主要特点为客货混运，同时采用新旧线混用，因此其调度指挥也与既有调度指挥融为一体，从体系结构到管理模式完全与既有线相同，实行调度指挥中心—地区调度所—基层车站值班员的三级调度指挥模式???德国铁路是客、货混线分时运行，属于按区域设置模式，这种设置便于对客、货列车的组织指挥和管理。;德国铁路使用的调度系统采用基于BZ2000的调度系统。BZ2000主要由西门子公司、阿尔卡特公司和Vossloh公司共同开发。 BZ2000系统在全德国铁路内部都是一致的，无论接口、人机界面还是操作方式完全相同，前端最终用户看不出区别。 调度系统为局域网（LAN）构成的多功能综合运输控制系统。系统采用标准硬件和流行操作系统。功能主要有运行图编制、运行冲突预测和检查、运行图自动调整、列车车次追踪和列车定位、列车进路自动设置、列车监视、供电管理、旅客信息管理设备故障监视、安全防灾信息监视和车站监视等。;系统对列车的监视按时刻表进行，必要时可对列车进行调整。列车按车号自动控制进路，根据储存的时刻表与列车运行实际状态，调度员可以及时发现列车偏离运行图的情况做出调整。德国铁路所有运输调度指挥信息的处理和传输都由计算机网络来实现，而且系统能够自动记录调度人员的工作情况，并统计其工作量。 由于实现了信息共享，各级调度人员和管理人员均可通过调度指挥信息系统了解所有客货列车出发、运行和到达情况、以及晚点等事故原因，掌握列车的动态实时信息。;4、法国 铁路各调度工种的设置基本上是按三级管理设置，但具体模式不尽相同。各线的调度组织形式不一，有两级管理和三级管理两种。两级管理是指国家调度中心和CTC控制中心两级控制；三级管理是指国家调度中心、地区调度中心、CTC控制中心三级控制。在国家控制中心和地区调度中心设有营运基础调度、客运调度、电力调度、动车组运用调度、司机调度。;法国铁路的运营调度系统是按照功能纵向开发的，横向之间信息共享十分到位，同一类业务上下采用同一套软件。该系统由十几个软件系统组成，涵盖了列车运行信息自动采集、各级原始信息录入、客票销售信息处理、运行图管理、列车运行追踪、列车运行调整与控制、列车正晚点通告广播以及事故分析等领域，基本上满足行车指挥、客运服务和旅客不同层面的需求。 由于法国的运营调度系统建设的时间较早，系统平台相对落后是其的一个弱点，同时，由于分阶段建设以及管理层面的原因，其运营调度系统缺乏一体化的完整考虑和清晰的界面划分。;由于法国的运营调度系统建设的时间较早，系统平台相对落后是其的一个弱点，同时，由于分阶段建设以及管理层面的原因，其运营调度系统缺乏一体化的完整考虑和清晰的界面划分。 整套运营调度系统由HOUAT （列车运行图编制和查询）、BREHAT（快速同步显示列车运行现状）、GALITE (列车运行现状监督及列车运行调整)、EXCALIBER (管理运