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中国高铁发展简史 中国高铁开展简史 从 1825 年英国首条铁路诞生到 1870 年，为初创阶段，之后几十年进入快速开展期，有一段时间又处于停滞期，特别是二战之后，航空公路大开展，铁路被称为夕阳产业，慢慢地越来越呈现颓势。直到1964 年日本修了新干线，从此铁路开始了新的春天，重新进入快速开展期，这是世界范围的整个铁路开展的历程。 铁路系统有专门运货的线路，有高速铁路，还有城际铁路，以及客运专线，还有市郊铁路。20 世纪 90 年代初，由于磁浮和轮轨之争，中国的轮轨高速铁路滞后了 10 年，可是在这十几年间，修铁路任务非常繁重，铁路行业想修高铁，但是一直没有得到批准。于是铁路部门上报首个中长期铁路网规划，希望在繁忙通道上修一些客运专线来解决客货分线问题。 最后这些客运专线按照速度来说根本修成了高铁。现在既有铁路时速绝大多数都在 200 公里以下，只有时速 200 公里以上的我们才能叫高铁，时速超过 400 公里，我们叫超高速铁路。实际上，对高铁，我们到现在为止没有一个特别严格的定义。世界各国大概沿用 1996年国际铁路联盟给的定义，就是新建铁路如果列车运行时速到达 250公里及以上，可以称为高铁。既有线路通过提速改造并且时速到达200 公里及以上，也可以称为高铁。 2021 年迎接奥运会的时候， 京津城际高铁诞生，这是中国第一条新建高铁。如果按照这个定义，我们国家第六次大提速的时候，很多线路通过提速、改造行驶速度也到达了 200 公里/小时，其实那个时候就已经有了我们国家的高铁。大家现在坐的动车组列车，其实是第六次大提速时诞生的。 其实铁路系统刚开始根本都是修单线，运输能力缺乏就变双线，后来发现客货列车在一起跑吃能力，又变成了客货分线，再后来，发 现即便把旅客列车放在一起仍有速差，有的长距离旅客希望不停站，有的短距离旅客希望站站停，又按速差分线，然后慢慢形成我们今天这么庞大的一个铁路系统。比照兴旺国家，其实我们的铁路系统还有很大差距。 在 2021 年第一条新建高铁诞生之前，中国铁路跟世界各国的比拟，中国人均拥有铁路的长度，也就一根香烟头长，差距非常大。意识到这个问题之后，我们开始三步并作两步走，在一些通道上，我们不仅修高铁，还修城际铁路。单线变复线实现双向分工，然后实现客货分线，再实现速差分线，当然在速差分线上我们还差得比拟远，客货分线实际上也没有实现。为什么呢？因为既有线路的客运需求仍然非常大。像京沪这样中国最繁忙的通道，有了一条既有线，还有一条高速线，两端还有两条城际铁路，效劳于不同的客流对象，既有线大概三四十公里一个站，主要效劳于沿线县级城市交通，京沪高铁平均五六十公里一个站，主要效劳于地级市及以上人们之间的快速交流。现在沪宁地区根本看不到城乡差异，交通起到了根底性支撑作用。 美国一些人也想修高铁，可是修不起来。我们能够集中力量办大事，一方面我们能筹到钱，另一方面我们还有中国特色的铁路人才培养体系，有 11 所原铁道部部属院校，一直在系统地培养铁路人才。 另外，美国这些年太依赖于航空和公路，这两个都是采用不可再生能源的交通系统，这些年美国城市轨道交通也不兴旺。我们国家高铁之所以成功，因为我们国家同时也在修大量的城市轨道交通系统，正好为高铁提供大容量的集散效劳。美国人就很担忧，修完高铁之后还要开汽车把人运到各个镇上去，这也是我们高铁成功的重要原因之一。 中国高铁成长的故事。从 1978 年到 2021 年，中国第一个中长期铁路网规划出台之前，我们的铁路开展实际上受到了很大抑制，在 这 20 多年里，公路以及航空开展很快。铁路这 20 多年里就修了一点点。为什么呢？就是我们的综合交通政策有一些问题，有些人认为铁路是夕阳产业，现在不用开展，等这两个交通系统起来之后慢慢就退化了。这 20 多年里，平均每年修建 1000 公里铁路都不到，铁路获得的投资非常少。到了 2021 年，才发现中国这么大国家，这么多人口，特别是处于社会主义初级阶段，还有大量的原材料、大宗货物要运输，不开展铁路，铁路成为阻碍国家开展的重大瓶颈了，这时候才开始琢磨着要大力开展铁路，于是中国第一个中长期铁路网开展规划出台。 在“十一五〞期间，木材的 85%、煤炭的 60%、原油的 85%、钢铁的 80%都是铁路运输完成的。铁路部门没有方法，只能够利用特别少的一点点投资做了六次大提速，把我们的能力提到极限。2021 年1 月，终于正式通过铁路网中长期开展规划，“开启了高速铁路的新时代〞。 在这个规划里，开始出现“四纵四横〞的高铁规划，贯穿东北、连通北京的哈大、京沈，这是第一条纵线；京沪是第二条纵线；京广是第三条纵线；还有一条完