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航空发动机热端部件扩大陶瓷基复合材料的应用 本文由空天防务观察 （ID:AerospaceWatch ）授权转载， 作者：张小伟 中国航空工业发展研究中心 中国航空发动机 集团公司 当前，美俄欧主要发动机厂商都在探寻在航空发动机热端使 用陶瓷基复合材料。其中， CFM 公司配装陶瓷基复合材料 （CMC ）高压涡轮罩环的 Leap-1A 民用涡扇发动机，已于 2015 年 5 月 19 日在新的空客 A320neo 飞机上成功完成了 首飞，表明 CMC 在航空发动机热端部件应用取得新突破。 作为 CFM 公司的 50% 投资方，美国通用电气公司（ GE 公 司）自 2015 年以来还在 F414 军用涡扇发动机上，验证了 CMC 低压涡轮转子叶片的耐高温和耐久性能，并在 GEnx 民用涡扇发动机的高压涡轮叶片和燃烧室上开展了一系列 试验，进一步验证了 CMC 在发动机热端部件的应用潜力， 彰显了 CMC 在未来军民用航空发动机的广泛应用前景。 一、 CMC 技术优势巨大 CMC 由陶瓷纤维和陶瓷基体组成， 具有密度低、硬度高、热稳定性能优异及化学耐受性强等特 点，其密度仅为高温合金的 1/3 ，强度为其 2 倍，能够承受 1000℃～ 1500℃的高温（比高温合金高 200 ℃～ 240 ℃）， 且结构耐久性更好。同时， CMC 固有的断裂韧性和损伤容 限高，适用于燃气涡轮发动机热端部件，并能在较高的涡轮 进口温度和较少的冷却空气（大于 1300℃）下运行，发动 机效率和耗油率明显改善。 如美国航空航天局 （NASA ）在“超 高效发动机技术”（ UEET ）项目下，开发 CMC 发动机热端 结构，能承受涡轮进口温度 1649℃，冷却需求量比同类高 温合金部件减少 15% ～25% 。因此，发动机制造商高度重视 CMC 技术开发，努力将该材料引入过渡件、燃烧室内衬、 喷管导向叶片甚至涡轮转子件等热端部件。碳化硅纤维增强 碳化硅（ SiC/SiC ）和碳纤维增强碳化硅（ C/SiC ）这两种典 型陶瓷基复合材料的主要特征参数（德国弗劳恩霍夫研究所 图片） 二、 CMC 热端部件不断发展成熟 1 ．CMC 材料和加工工艺 技术不断取得突破自 20 世纪 50 年代以来， 美国、 欧洲等从 未停止 CMC 在燃气涡轮发动机上的尝试，不断推动该材料 和加工工艺的技术进步。 美国自 20 世纪 80 年代以来在 CMC 技术研究的专项拨款已超过 10 亿美元，突破了热压烧结、 化学气相浸润、聚合物浸渍裂解等材料的制造工艺，以及材 料的连续纤维、 短纤维、 晶须、颗粒等多种形式增强体技术， 极大地提高了材料的延性、 耐磨性、抗蠕变性， 降低了脆性。 同时，美国开发并逐渐完善 CMC 数据库，开展了一些形状 简单、工作应力低、次高温的零件设计、制造及验证工作， 为热端部件的应用研究打下了坚实基础。俄罗斯在