大跨度雨棚钢结构.pdf

大跨度管桁架分段吊装施工技术 摘 要 ：近几年来，大跨度无站台柱雨棚已被广泛运用于新建及改扩建客站，因其结构轻盈、灵活、造型 优美、用钢量小，充分体现了宽敞、通透、人性化的特点，因此大跨度无站台柱雨棚已成为我国现阶段铁 路客站建设的发展趋势。文章通过对福州站改扩建无站台柱雨棚工程的 PB～ PC 轴桁架吊装施工，介绍了 在既有线施工环境下为确保列车正常运营而采取的分段吊装的施工技术。 关键词 ：大跨度 管桁架 分段 吊装 无站台柱雨棚 1 工程概况 即①→②→③→ , → 14 → 15 (GZ-2 为钢管砼柱 ) 。 ○ ○ 福州站改扩建工程无站台柱雨棚建筑面积为 61567.7 ㎡。整个雨棚由东西两部分组成， 西侧雨棚 长 151.1m，东侧长 227.9m ，东西雨棚间为新建高架 候车室。本工程结构采用大跨度正放三角形钢管桁 架结构，垂直股道方向桁架共三跨， A～ B、B～ C、C～ D 轴跨度分别为 64.85m 、43.0m 、50.2m ，总跨度为 158.05m。雨棚柱采用钢管砼柱， 屋面空间桁架均采 用无缝圆钢管相贯焊接而成， 在 PB、PC 轴柱顶设钢 索，钢 索采 用高 强钢 丝束 ，抗 拉强 度标 准值≥ 1670Mpa。 本工程位于既有福州火车站北侧，覆盖面包括 7 个站台及线路共 14 道，1～6 道为既有线路， 位于 PA～ PB 轴跨内； 7～ 14 道为新增线路，其中 7～ 10 图 3 桁架吊装顺序示意图 道位于 PB～ PC轴跨内， 11～14 道位于 PC～ PD轴跨 4 临时支撑设置方案 内。本工程桁架跨度大，最大跨度为 64.85m，桁架 桁架在没有形成整体受力体系以前，不能承受 现场拼装及吊装时需较大场地，影响面较大，同时 包括自重在内的荷载， 因此应在 PB～ PC轴桁架间设 又要确保列车正常运营，因此无法三跨桁架同步施 置临时过渡支撑以抵抗桁架中部的竖向力和变形， 工。为满足温福铁路引入福州站，又需先开通 7 、8 防止桁架吊装就位后出现过大应力和变形。临时支 道间的四站台 ( 高站台 ) 以满足动车组列车进入福州 撑的安装也更便于构件的定位、 检测、 偏差调整等。 站的需要，因此需先施工 PB～ PC轴结构。 本工程临时支撑搭设采用钢管相贯焊格构式支 2 总体施工方案 撑，高度为桁架下弦下皮以下 600mm处，即+14.991m 处，然后通过立管进行支撑高度调整。临时支撑做 根据本工程现场情况及结构特点，桁架吊装时 法见图 4、图 5 ，每榀横向桁架均应设置临时支撑系 采用分段施工法，即先吊装 PB～ PC轴 ( 此时停用 6 统。采用同济大学 3D3S计算软件对以下模型进行验 道，1～5 道正常使用 ) ，再吊装 PC～ PD轴 ( 此时 1～ 算后，其应力、整体稳定性、和变形均满足要求。 6 道正常使用， 并启用新增 7、8 道 ) ， PB ～ PD轴施 工完后停用 1～6 道，启用新增线路 7～ 1