五、1400m协作体系探索..docVIP

五、1400m协作系统的探究. 五、1400m协作系统的探究. PAGE / NUMPAGES 五、1400m协作系统的探究. 五、 1400m协作系统的探究 （广东伶仃洋大桥设计） -42- 五、大跨径单主缆斜拉—悬索协作系统桥的探究 金成棣 陆宗林 同济大学 跟着我国高等级公路的兴建，将在大江大河甚至海峡上修筑一大量大跨径甚至超大跨径的桥梁。 过去悬索桥型几乎占有了整个大跨径桥梁领域。近半个世纪来，因为现代斜拉桥的盛行，它的受荷传力更加直接，不需要巨大的锚碇设备，亦可采纳无支架的悬臂法施工，比同跨径的悬索桥要经济得多，在一般的大跨径方面已逐渐代替悬索桥了。 法国主跨 856m的 Normande桥已经建成通车， 日本主跨 890m的 Tatara 桥明年也将建成。 按 R．Sual 的计算，当跨径为 1000～ 1500m 时斜拉桥的造价比同跨径的悬索桥低 15％左右，即便跨径增大到 2000m，前者还比后者低 8％。但是跟着跨径的增大斜拉桥在设计、结构和施工工艺方面也产生了许多新的课题，如： ）拉索长度增添后，索自重惹起的非线性问题不行忽略，致使拉索使用效率降低； ）桥道梁内的轴压力增大，使它的截面大增，如改用混凝土桥道则又增大了自重和索力，同时巨大的轴压力和更长的跨度要考虑桥道结构的纵向屈曲稳固问题； ）塔的“有效高度”将打破 200m，增添了施工的难度； 4）桥道结构一般都采纳悬臂法施工，悬臂长了，施工难度大增， Nornande 桥和 Tatara 桥均在边跨设置了不一样数目的协助桥墩，并先建好边跨的桥道结构，而后再谨小慎微“只顾一端”的采纳悬臂法施工中跨桥道，工期都比较长。 有基于此，最近几年建成或在建的跨径超出 1000m的特大跨径桥梁仍都采纳悬索桥型， 1 ）日本主跨 l 990m的 Akashi Kaikyo 桥； 2）丹麦主跨 l 624m的 Storebealt 桥； 3）我国香港地域主跨 1377m的青马大桥； 4）挪 威主跨 1325m的 Handanger fjord 桥； 5）瑞典主跨 1210m的 HogaKusten 桥。 此外，主跨为 1385m的江阴长江公路大桥， 将于明年建成通车。拟议中主跨为 3 300m的 Messina 海峡桥和主跨达 5 000m的 Gibraltar 海峡桥更是以悬索桥为主要研究和介绍桥型。尽人皆知，悬索桥的主缆在几何构成上属几何可变系统，依赖重力刚度来保持线形，加劲梁断面设计一般由四分点加载工况控制。如何改变悬索桥几何可变的属性，设计者提出了各种结构举措，但成效都不甚理想。斜拉桥因为索、塔、梁三者构成了靠近几何不变系统，所以，变形、整体刚度大，对加劲梁的刚度要求比悬索桥低，可将加劲梁设计得很小。如何充足发挥二种系统的长处，是大家都关怀的课题。 -43- 斜拉桥的合用性 ( 刚度较大 ) 和经济性吸引人们的探究扩大它应用范围的可能性。 许多专家学者提出的各样斜拉索和悬索联合作用的桥型，斜拉—悬索协作系统桥就是此中一个主要的方面。早在 1885 年 Reobling 设计并建成和使用迄今的美国纽约 Brooklyn 桥采纳斜拉索来提升悬索桥的刚度， 应是近代对这类协作系统初次成功的试试。 此后虽有许多有名专家，如德国 Dischinger ，美国 Steinman 及丹麦 Gimzin 等提出过各样不一样形式协作系统方案的构想，但遗憾的是迄今还没有建成一座新的大跨径的协作系统桥。在上海杨浦大桥可行性研究阶段，笔者曾提出了斜拉桥及悬索桥协作的方案。悬索桥部分采纳斜吊杆的假想，从力学剖析来看，这类系统能够战胜二种系统本来的一些弊端。在设计特大跨径桥梁时，采纳协作系统能够在压缩塔高、降低梁高、防止过于平展的斜拉索、减少悬索主缆的拉力和施工难度及增添施工工作面的方面获取利处。 4. H.Herzog 为土耳其设计了一座中跨达 2 000m 的 Izmit 海峡大桥。 他采纳了协作系统 ( 图 1) 。据他的详尽计算，混凝土斜拉桥部分与钢悬索桥部分，每单位桥面造价之比竟达 1:1.92 。从图 l 中可见 它实质上是座主跨在跨中“分开”的双塔双索面斜拉桥，在中央“插入”了仅有中央一段桥面结构的双悬索单跨悬索桥，二者共用一双对两种桥型 ( 桥跨 ) 高度均适合的桥塔。悬索桥的主索只蒙受中央一段桥面结构的恒载及活载，主缆的索力大为减小。它的“跨径”比江 阴长江大桥大 1.44 倍，但它承载跨中 800m桥面的四根主缆的钢材断面积仅为江阴长江大桥主缆的 75％( 已考虑了两桥用材不一的强度 和面积换算 ) 。主缆锚碇的体积相应减小，就易于建筑，这对在地质条件欠佳的桥位修筑大跨径桥梁是有很大现实经济意义的。 剖析了斜拉—悬索协作系统的传力特征以后，建议对这类很有