机车转向架构架强度有限元分析..docVIP

机车转向架构架强度的有限元剖析. 机车转向架构架强度的有限元剖析. PAGE / NUMPAGES 机车转向架构架强度的有限元剖析. 机车转向架构架强度的有限元剖析 作者：郁炜 江海兵 构架是机车转向架最重点的零零件之一，也是转向架其余各零零件的安装基础，在机车的牵引运转中起传达牵引力、制动力、横向力及垂向力的作用，所以，机车转向架构架的靠谱性对机车的性能和安全性有重要影响。传统的转向架构架强度的靠谱性评论大多经过物 理样机的某些试验，再经过金属探伤、磁电探伤等方法来查验 ，成本高，开发周期长。所以，使用有限元的理论对转向架构架建模，并利用 有限元剖析 软件对其进行应力剖析和 强度计算来保证机车转向架构架的靠谱性有重要意义，本文在此进行了试试。 目前，外国几家有名的企业研制的有限元剖析软件如 MSC 、ANSYS 、 I-DEARS 等在国内很多设计中获得了较为宽泛的应用。 MsC 企业供给的有限元软件在有限元建模、构造剖析(静态、瞬态动力学 )、热、电磁场、流体问题等及其耦合问题、接触、强非线性、碰撞等 方面都有独到的办理方法，本文详尽介绍了此中的前后办理软件  MSC ／ PATRAN  和构造 剖析软件 MSC ／NASTRAN 在机车转向架构架强度计算与剖析中的应用。 有限元强度计算模型的成立 机车转向架构架一般为箱型梁构造，有限元计算模型能够采纳薄板单元依照设计图纸上的 实质尺寸建模， 并依据构架各部分能否蒙受载荷确立网格的疏密程度， 在 MSC ／ PATRAN 软件中生成有限元计算网格模型。文中选择一例已经过物理样机测试实验、强度合格的机 车转向架构架进行剖析。它是由两根侧梁、一根横梁和两根端梁组焊成的 日 字形构造， 整个构架计算模型共有 20 225 个薄板单元和 27 848 个节点，如图 1 。 有限元强度计算的载荷和界限条件 在机车转向架构架的有限元计算剖析过程中，施加拘束和载荷的原则是在构架主动施力处施加载荷，被动受力处施加拘束： 所示。 计算工况的选用 依据 TB ／ T 2368 一 1993 《内燃、电力机车转向架构架静强度试验方法》，机车转向架构 架的计算工况由不一样类其他载荷工况组合而成。整体上分为两大类：组合载荷工况和独立 载荷工况。组合载荷工况主要对各样极限载荷状况进行模拟，观察构架能否有足够的静强度知足这些极限状况；独立载荷工况则用于查核构架的疲惫强度。 3． 1 组合载荷工况 工况一，垂直静载荷工况。包含车体垂直静载荷，齿轮箱垂直静载荷。 工况二，起动工况。包含车体、齿轮箱垂直静载荷，纵向起动牵引力，起动牵引反扭矩。 工况三，紧迫制动工况。包含车体、齿轮箱垂直静载荷，纵向紧迫制动力，安装座紧迫制动力。 工况四，曲线经过工况。包含车体、齿轮箱垂直静、动载荷，纵向连续牵引力。连续牵引反扭矩，横向载荷。 3． 2 独立裁荷工况 工况一，车体垂直静载荷。 工况二，齿轮箱垂直静载荷。 工况三。横向载荷。 工况四，车体垂直动载荷。 工况五，齿轮箱垂直动载荷。 工况六，纵向连续牵引力。 工况七，连续牵引反扭矩。 工况八，纵向常用制动力。 工况九，安装座常用制动力。 计算独立载荷工况的目的是校核构架疲惫强度，详细的校核方法：以工况三的一半及工况一、二之和计算均匀应力，再分别以工况三的一半及工况四、五、六、七的均方根计算牵引工况的应力幅、以工况三的一半及工况四、五、八、九的均方根计算制动工况的应力幅。 在获得上述均匀应力和应力幅后，依照 95J01-L 《高速试验列车动力车强度及动力学性能 规范》的介绍，在我国目前无自己的疲惫极限图的状况下，参照采纳 0RE B12 报告中的 Goodman 疲惫极限图，对构架强度进行校核。 计算结果剖析 4． 1 组合载荷工况的计算结果剖析 算例中 4 种组合载荷工况的最大 况状况最恶劣，最大 von Mises  von Mises 应力及其出现的地点见表 应力为 109 ．0MPa ，其应力散布见图  2 。此中曲线经过工 2。 表 3 列出了 4 种工况下变形的最大值及其出现的地区， 为 O ．526 mm 。图 3 给出了该工况的变形云图。  此中紧迫制动工况下的变形量最大， 组合载荷工况是对各样极限载荷状况进行模拟。观察构架能否有足够的静强度知足要求。 文中构架的资料为 16 MnR 。16 MnR 的折服极限 σa=225 MPa 。强度极限 σb=420 MPa ， 安全系数取 1 ． 65，许用应力 [ σ]=136． 364MPa 。上述强度计算结果中最恶劣工况的最大 von Mises 应力小于许用应力；最大变形量也知足设计要求，构架构造知足静强度要求。 4． 2 构架疲惫强度的校核 表 4 列出了均匀应力出现峰值的地区、