客运专线旅客列车开行方案优化研究.pptVIP

客运专线旅客列车开行方案优化研究;研究内容;研究现状;研究问题的总体描述 ;开行方案形成过程的对应工作 运量预测阶段需要的列车服务属性，是在客流输送方案制定后才产生的，而且是在运行图编制以后才被确定的； 客流输送方案制定阶段所需要的客流参数，是通过客流预测得到的； 运行图编制阶段所需要的列车参数，必须要在列车输送方案优化后才能得到。 ;开行方案的优化方式 列车开行方案单独优化 列车开行方案与运行图编制两个阶段的综合优化 列车开行方案与客流OD生成两个阶段的综合优化 三个阶段的整体综合优化 采用统一的综合优化模型和算法来实现 任何一个都是复杂的优化问题，统一后复杂程度将大大提高 三项工作由不同部门分别独立完成的，将其融为一体难度相当大 采用各个阶段顺序优化、循环迭代的形式 ;运量预测 ; 模型结构中都包含??广义费用，客运专线运量预测的结果取决于其服务属性。 （1）旅行时间 （2）旅客进出站时间、费用 （3）旅客在站等候时间 （4）运价水平——从国民经济、生活水平、支付能力、比价关系，以及客运专线技术经济特性和优势几个方面综合确定。 （5）旅客时间价值——通过统计数据运用效用函数模型标定基年旅客时间价值，预测年度时间价值增长率按客运专线影响区GDP的平均增长速度确定。 旅行时间、候车时间必须通过客运专线列车开行方案的制定才能精确得到。;影响因素分析;始发客流候车集结过程分析;时间消耗与列车服务频率的关系分析;列车开行方案优化模型构建;优化目标 铁路部门经济效益：合理的上座率来保障——约束条件（目标约束法）； 旅客出行成本：票价和时间成本 所有旅客在途时间总和最短——优化目标 运行时间消耗 停站时间消耗 始发候车集结时间消耗 中转时间消耗 通过前述的各种集合和关联矩阵， 可以描述出各种列车的数量、旅客停站及次数、 旅客中转站及次数，进而得到各种时间消耗。 约束条件 客流约束、区间通过约束、列车服务能力约束 方案可行性约束、变量取值约束 模型特点 模型为非线性整数规划问题，非线性都集中表现在目标函数 模型存在如下组合优化的特点 列车由沿途经由站点的组合形式描述 接续方案由列车的组合描述 旅客的出行由接续方案的组合来描述 由于没有涉及到运行图的实际编制问题，很多参数都采用了假设或平均值 求解非常困难——采用现代优化算法;模型的进一步推广 网状线路结构的推广 分解算法： 直线型线路上单方向旅客列车开行方案的优化问题 各线路旅客列车开行方案在衔接站的协调优化问题 静态模型，不涉及连续性时间参数和变量，较计算机编图更适合采用。 必须对列车集合在整个线路结构上统一确定，列车的运行方向不会对问题造成影响。 跨线列车和跨线客流的处理 长途跨线客流，自然形成换乘，转化为衔接站上的本线客流； 短途跨线客流，具备分离条件的（已确定了列车类型为B类，由既有线的列车开行方案已确定了其输送方案的除外）可以与本线客流分开考虑，单独进行优化求解； 短途跨线客流，若不可分离，可按研究线路的拆分形式进行拆分，转化为接入站上的本线客流进行统一的优化计算，而后与其他部分合并后确定列车形式。;算法设计;方案优化模型转换 求解思路： 用列车开行方案Xi代替xijk 构造Xi下的列车运行网络Gi＝(Vi,Ei,Ci,Hi,Pi) 在Gi上得到客流N={nij}的最优分配方案 按上述求解思路，可将原模型描述为： Z=min{f(Fi)|Gi(Xi)} 求解的主要工作： 由Xi构造Gi Gi中最小费用流fi的计算;个体编码处理 变量构造及个体编码含义 Xk＝{xij}k为0-1矩阵 行——客运专线上车站—区 间—车站的顺序结构； 行数mi是固定的由线路结构确定； 列——列车在车站通过、停车、始发、终到或在区间运行的状态； 列数mj由线路上所有区段中的最大列车数max{min{nq,cq|?q}}确定 个体冗余性处理 车站取值冗余——车站取值约束 |xi+1,j-xi-1,j|≤xij≤xi+1,j+xi-1,j (i=2n, n?Z+,j=1,2.…,mj) 列排序冗余——字典排序 车站限制处理： 车站不办理客运业务：取消该车站，将相邻区间合并 车站不办理列车的始发和终到作业取值约束 |xi+1,j-xi-1,j|≤xij≤xi+1,j×xi-1,j (i=2n, n?Z+) ;弧产生;网络的统一化处理 重复弧的处理：合并 容量变为nc