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热管理模块汇总 热管理模块汇总 PAGE / NUMPAGES 热管理模块汇总 热管理模块 1、 序言 改进汽车内的热变量使用是一个各种规模降低排放、燃料消耗和增加在客车空调的舒适性要求。集成涡轮增压器越来越多应用于车辆，增加对冷却系统的要求。集成涡轮增压器需要一个预测的冷却系统，如果可能的话会替代一个系统提供出不同操作条件下的反应。无法满足传统的温控器是因为调控器的延迟反应的能量输入到冷却系统也遭受压力的损失。创新机电组件计算出从发动机的负荷和转速对冷却的需求做出预测。舍弗勒的热管理模块能够调整冷却液流量为零，例如，为实现对发动机加速加热。与此同时，它能够分散大量的热，而且也能够驱散一定数量的能量到其它组件，如发 动机润滑油、 传动油、加热器或者通过牵引电池的残留质量。在对比传统的调控器（图 1） TMMS 控制使用负荷为基础的计算模型。这使得大量的连接元件集成，以及一个狭窄的调温范围± 2℃。 对着散热器 到泵 从发动机 温控器（由波纹管控制） 图 1 早期波纹管控制的温控器 2、 第一多功能热管理模块在批量生产 第一批大量生产的发动机将配备有多功能调控器是奥迪的 1.8 升 TFSI 引擎（四缸直列发动机 EA888Gen.3 ）该模块是 由奥迪和舍弗勒联合开发（图 2）在发动机预热阶段，热管 理模块能够完全关闭冷水在发动机或设置一个最低流量率。 如果发动机是暖机运行，冷却液温度可以迅速调节及完全可 变的不同温度水平取决于负载要求和外部边界条件，其中一 个旋转滑阀在水泵压力侧边用于关闭冷却液。第二个旋转滑 阀用于分布在进气侧的冷却液。整个冷却电路还具有开关阀 门，使冷却液有针对地通过加热器和变速器油换热器的开启 和关闭。 两个机械耦合的旋转滑阀，控制旋转滑阀模块内的冷却液流 量。电机驱动旋转滑阀通过一个高减速比涡轮。旋转滑阀 1 发转过来通过一灯笼齿轮连接旋转滑阀 2。旋转滑阀 1 取代 了传统蜡式节温器，根据要求可以非常迅速和完全可变的调 整 80℃~110℃之间的冷却液的温度。 此外，旋转滑阀 1 开关从机油冷却器回流冷却液。 冷却水被迅速加热到 30%的温度与传统的蜡式节温器相比， 达到目标油温降低了 50%左右的 时间。 该模块主要包括高性能塑料，冷却剂输送部件包括聚苯硫醚 PPS）的反应与充满极端的水平。这意味着材料和铝一样强，是一种不敏感的介质和具有热稳定性。在密封材料设计中，一项研究进行了另一个选择为聚四氯乙烯，是因为这个已知材料在贸易下名为铁氟龙，这是一中非常昂贵的具有一种在蜕变下温度的影响的倾向。一种替代的材料是根据二氟乙烯（ PVBF ）制定的。使用的齿轮材料是由舍弗勒集团内部开发，特别注意的是前卫材料的选择。齿轮操作在干运动条件下，由于润滑剂会弹出的运行寿命结束，将不再是有效的。密封没有压力的依赖和能够补偿是由于角偏移的弹簧预 紧的整合而不是一个“ O”型环（图 4）。高精度制造旋转滑阀和密封组件小于 1 升/小时泄漏率。 一个辅助恒温器能确保预防故障。这就意味着复位弹簧不在驱动电动和所需要的 能量的 TMM 的消耗最小化。 图 2 在奥迪 1.8 升 TFSI 发动机热管理模块 R4 故障安全恒温器 连接发动机滑油换热器 减速直流齿轮电机 旋转角度传感器和传感器集成板  连接发动机 旋转滑阀 2 是零流量 水泵连接面 具有锁定功能的 中间齿轮 流入散热器 变速油换热器的连接和内 部加热 旋转滑阀 1 散热器返回线 图 3 为奥迪 1.8 升 TFSI 发动机和 R4 的设计 图 4 在发动机和车辆内部全电子控制的热流量旋转滑阀 模块 3、 压缩到全面的舍弗勒解决方案 舍弗勒的热管理模块可根据顾客的要求哥可用空间有不要 同的设计，例如，一个特别紧凑的解决的方案，提供高达三 个通道的调节和 TIS 向传统的节温器外壳的设计（图 5）。 一个温度传感器集成是有可能的。标准化机构也允许有效率 的发展，使用的技术和材料的批量生产验证是一个强大的新 的发展的一个良好的基础。 开发的一个功能模块分电路为发动机缸体、和在另一个方向 的缸盖（分体式冷却）。它有五个控制渠道以及进料流量控 制系统。高水平的整合是一个多功能模块的优点。此外就只 需要一个接口控制单元（图 6）。 4、 保持发动机机油温度 堆叠盼设计板式换热器经常用于间接冷却的冷却液。该板湍 流插入的提高媒体之间的热传递。对板式热交换器设计包括 多个波纹板。加热的流体和被加热的流体能在创建的腔板之 间流动。一个加热的流体室的流体的对流被加热板分离（图 7）。 使用一个油 /冷却换热器有两个优点： 冷却比既有在冷启动期 间加热更容易，可以用来确保油达到目标温度更迅速。它还 能协助活塞加热，迅速降低活塞的间隙。这就导致了一种改 进的微粒的排放水平。在发