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工程项目管理案例分析(汇编) 工程工程管理案例分析澳大利亚悉尼港海底隧道工程澳大利亚悉尼港海底隧道工程是典型的BOT工程融资形式，首先理解BOT融资形式的意义：BOT工程融资(即Build—Operate—Transfer建立～经营～移交)是工程融资的诸多方式中的一种，在我国又被称作〞特许权投融资方式。一般有东道国政府或地方政府通过特许权协议，将工程授予工程发起人为此专设的工程公司(Project company)，由工程公司负责根底设施(或根底产业)工程的投融资、建筑、经营和维护；在规定的特许期内，工程公司拥有投资建筑设施的全部权(但不是完好意义上的全部权)，允许向设施的用法者收取适当的费用，并以此回收工程投融资、建筑、经营和维护的本钱费用，归还贷款；特许期满后，工程公司将设施无偿移交给东道国政府。悉尼港海底隧道工程的工程背景针对悉尼港湾大桥车流量逐年增多并己超过大桥设计力量的现状，澳大利亚新南维尔州政府在1979年就向社会公开发出邀请，就解决悉尼港湾的交通问题请私人企业提出建议，最初提出的建议(主要是修建悉尼港湾其次大桥)由于种种缘由均未被政府所承受。1986年，澳大利亚最大的私人建立公司Gransfield和日本的大型建立公司之一Kumagai Gumi Co Ltd(熊谷组)结合向州政府提出了建立海底隧道作为悉尼港湾其次通道的建议。州政府在经全面讨论后，认为这个建议是可以承受的，于是摇权这两个公司用自有资金对该工程的筹资方式，建立和经营隧道进展全面的可行性讨论。主要包括：技术可行性讨论，环境影响讨论，资金筹措方案。其中就资金筹措方面聘请了澳大利亚WESTPAL银行为财务询问单位，对筹资方式进展了询问并提出了初步方案。该工程的可行性讨论报告历时18个月投入400万澳元并在1987年被州政府批准，这两家私人公司为保证该工程的施行正式成立悉尼港隧道有限公司与州政府签订了特许权合同。该工程在经济上是可行的，最终要到达以下目的：政府的财政预算内不担当供应资金的义务，隧道收费要保持在最低程度上，政府承受的风险限制在最低限度上，政府能影响工程的设计、建立和经营，以保证工程的财政力量；长期性的解决悉尼港大桥的的交通问题，政府仅担当工程实际收入与设计收入之间的差额风险，保证工程有足够的收入归还贷款。资金筹措方面该工程总投资7.56亿澳元。最终确认的资金支配方案是：政府无息贷款2.23亿澳元〔占29%〕；这局部资金来源于隧道建立期间悉尼大桥的纯收入，澳大利亚最大的私人建筑公司GRANSFIELD与日本的大型建立公司熊谷组的共同工程贷款为4000万澳币元〔各2000万，共占5%〕和共同工程资本金分700万澳币元〔各350万，共占1%〕、；西太平洋银行和德意志银行认购债券2.66亿澳元〔占35%〕；Cheunug Kong Infrastructure 出资1.1亿〔占15%〕；DB Capital Partners 出资6600万〔占9%〕；Bilfinger Beeger 出资4400万〔占6%〕建立施行管理工程建立施行管理主要是设计和施工两个方面。为了使这一冗杂工程建立有序地进展，隧道公司任命了两个工程经理，一个是技术方面的工程经理主要负责质量保证、进度和本钱掌握等技术方面的问题；另一个是财务及其他事务方面的工程经理主要负责工程财务支出、工程平安、公共事务、劳资纠纷等方面。两个工程经理下面又依据需要设假设干现场经理。最终在1992年隧道投入运行之后，详细运营管理托付另外一家经营公司进展管理。投入运行后，车流量到达6.5万辆/昼夜，超过设计力量25%，效益很好，在经营三十年后，该工程全部移交给政府。该工程表达了BOT形式的特征：1、具有无追索权工程融资的典型特征。2、利用资产(主要是根底设施)进展融资的形式，债权人对工程发起人的其它资产没有追索权，建成工程投入用法所产生的现金流量成为归还贷款和供应投资回报的唯一来源。3、融资不主要依靠工程发起人的资信或涉及的有形资产，债权人只考虑工程本身是否可行以及工程的现金流和收益是否可以归还贷款，其放贷收益取决于工程本身的效益。4、境内机构不以建立工程以外的资产、权益和收入进展抵押、质押或偿债。境内机构不供应任何形式的融资担保。简洁讲，即以工程自身的资产和工程将来的收益作为抵押来筹措资金的一种融资方式。5、工程的融资负债比一般较高，构造也较冗杂；多为中长期融资，资金需求量大，风险也大，融资本钱相应较高；所得资金专款专用。6、工程作为独立的法人实体成立工程公司，而工程公司是工程贷款的挺直债务人。7、合同文件和保险多，用以分散和躲避风险。对于澳大利亚这种兴旺国家而言政府采纳BOT融资形式对根底设施进展建立可以：削减政府开支，从而削减政府债务和赤字；发挥私营机构的能动性和制造性，