第二讲政府、市场与公共政策关系.pptVIP

2.4 第三(dì sān)部门 再看右上方的这个象限，第三部门(bùmén)，即通过志愿机制提供公共物品的组织，也就是我们说的NGO或者NPO。可以这么理解：如果强调它跟强制机制的区别，那么它就是NGO，如果强调它的非营利性或公益性，那么它就是NPO。两者都是相对于政府部门(bùmén)和企业部门(bùmén)而言。第三部门(bùmén)这个概念在七十年代末的西方开始形成并流行，如今已经影响到非常广泛的社会领域。据统计，现在美国的各部门(bùmén)中，大约20％的劳动力和15％的经济总量存在于第三部门(bùmén)，而且越来越大，这是一个潜力非常巨大的新潮流。 第三十页，共38页。 2.4.1 我国第三(dì sān)部门的分类 康晓光把中国的NGO分为三类。 第一类是官办性质很浓的NGO，如中国青少年基金会、中国扶贫基金会、中华职业教育社、中国民间组织促进会等等。这些组织主要从政府中分离出来，比较正规，与政府的联系较紧，他们是在限制结社的背景下的特殊产物，是由一些很有影响的退休领导人所发起。这类NGO的特点是缺乏真正的独立性，NGO的理念模糊，其行为主要是响应政府号召，运用行政化与社会化结合的方式工作，追求比较单一的目标，对贫困的扶助主要是施助，注重与业务部门的合作。 第二类是一些较小的与官方联系不紧的NGO，如农家女百事通、北京星星雨等等，主要依靠组织中的领头人的活动能力，与官方的联系不紧密，主要靠海外资源。 第三类是海外设在大陆的 NGO，如福特基金会，国际(guójì)小母牛组织，英国救助儿童基金会，香港中国女工联网等。这些组织的行为比较国际(guójì)化，目标综合性，资源来自海外，有完善的理事会，理念成熟，管理水平较高，领导着扶贫的理念和方法。 第三十一页，共38页。 2.4.2 第三部门的优势(yōushì)与劣势 优势(yōushì) 劣势(lièshì) 与政府部门相比： （1）具有较少的垄断性和较大的竞争性； （2）对个性化需求具有较好的回应性； （3）效率优势与机制优势； （1）规模有限，资源薄弱，不能提供足够的公共物品，也更容易产生搭便车的情况； （2）所提供所公共物品在人群、地域分布上具有不平衡性； （3）受最多捐助者控制而丧失民主原则； （4）人才的缺乏； 第三十二页，共38页。 2.5小结(xiǎojié) 第4部门 （传统政府组织） 强制 公益 自愿 私益 第1部门 （现代政府组织） 第3部门 （非政府组织） 政府失灵 第2部门 （现代企业） 市场化 民主法治 社会化 市场失灵 第三十三页，共38页。 案例2： 出租车行业的发展(fāzhǎn)与政府管制的失灵问题 租车司机(sījī)在上个世纪80年代初和90年代中期，曾是一个高收入阶层。然而，近年人们在乘坐出租车时，常常听到司机(sījī)们的抱怨，每月向公司交的“车份钱”太高了，挣钱太难了。最近重庆、海南等地的出租车司机(sījī)的罢工将这一问题引爆。 媒体通过深入有关部门、出租车公司及司机(sījī)群调查发现，出租车经营权确实成了管理公司牟取暴利的手段。北京市人大代表沈梦培曾经将北京出租车行业描述为：富了公司，亏了国家，苦了司机(sījī)，坑了百姓。 以下为重庆市一出租车司机(sījī)一天的收支表 第三十四页，共38页。 ·支出项目 ·支出款额（单位：元） 1、营收预付款 13.5万—2万（退回）=11.5万（4年） 2、份儿钱（管理费） 230（每天）*30—5500（工资、社保返还款，但副班没份）=1400（每月） 3、加气 35（每天） 4、其它费用 170（计价器检测+1200（机打票）+360（座套清洁费）+4000（保养维护费）+1200（小修费）+1000（预提大、中修费用）=7930（每年） 合计： 115000+1400*48+35*1460+7930*4=265020（4年） 平均： 181.52（每天） 第三十五页，共38页。 中国的出租车行业起步于80年代，当时刚刚改革开放不久，个体经营的出租车司机们纷纷找一个企业挂靠，这就是所谓的戴上了“红帽子”。90年代后，政府为规范经营，实行了数量管制，并提出禁止挂靠，出租车公司必须(bìxū)“名副其实”。 在这种情况下，中国的出租车行业开始了改革，大多数城市采取了产权和经营权分离的模式，即承包经营模式。出租车公司从政府部门获得出租车的经营权，司机则出资购车，承担运营费用，按月给公司上缴管理费。 这种模式的不完善引发了出租车行业的种种问题。出租车公司本应具有规模经济效应，将零散的出租车司机集中起来，以便降低成本，保证司机的权力，为乘客提供更好的服务。但目前的出租车企业不仅没有承担起应有的职责，反而垄断整个行业