轨道检测列车介绍.ppt

轨道检测车介绍;轨道检测车介绍;第一部分 国外轨检车的发展概况; 70年代以来轨检车发展极快，欧美、日本等许多发达国家相继研究各种先进的轨道检测技术和新的测量原理，如：惯性原理、光电、电磁、电容等无接触传感器，伺服跟踪、自动补偿及修正技术在轨检车上广泛应用，车载计算机进行轨检数据处理，提高了检测精度和速度，增加了检测功能。;日本轨检车发展;日本自1964年建成东海道高速新干线，已先后建成山阳、东北、上越、山形、秋田、长野等新干线，共计2049公里。日本铁路为确保新干线的安全运行，从1975年开始先后装备了4列电气化轨道综合试验车，承担对新干线的电气化和轨道状态的动态检查，每列车由7辆车组成，其中第5辆为轨检车，其他检测车检查电力、通信信号、接触网、电源回路状态，最高检测速度为210km/h。1998年以后轨检车又有了较大的技术进步，车辆转向架由3台改为2台，从而将传统的弦测法由等弦改为不等弦测量，传递函数有了明显的改善。 日本在原有轨道检测技术的基础上，研制开发出适用于新干线高速铁路的电气轨道综合检测列车，称为“黄色医生”。 East－i是日本完全利用其国内技术开发的综合检测列车，由6辆检测车组成，可以检测轨道几何参数、接触网、通信信号、轮轨作用力、环境噪声等，最高检测速度可达 275km/h。该轨道检测系统安装在列车的第3号车辆上，这个车辆采用了与实际运行车辆相同的两个二轴拖动转向架结构。;日本电气轨道综合检测列车“East-i”（i表示Inspection检查、Intelligent智能和Integrated综合）由六辆检测车组成 。East－i可在一次运行过程中实现对线路的综合检测功能，但各检测项目之间的检测数据并不综合到一个统一的中心，各检测单元有各自独立的数据显示、记录、转储和地面分析、处理、维护管理决策等系统，全系统仅有位置、时间和速度是统一的。 一般认为，弦测法传递函数收敛性差，East－i采用了相应的修正方法。由于弦测法不能全部真实反映轨道状况，在复原及逆滤波处理时仅能换算到40m波长的测值，因此该方法存在一定的缺陷。惯性基准法受速度影响较大，不适宜低速检测，在高速时更具优势。???外，East－i整套设备及软件均为日本的品牌和自主开发的产品，与我国设备和软件的兼容性差，不利于系统的后续使用和二次开发。;意大利轨检车发展;1966年意大利成为开始筹建高速铁路的国家之一。截至目前，意大利建成或正在筹建连接南北和东西两个方向1200km两条高速铁路。其中，南北高速线（米兰-那不勒斯），全长740km，最高运行速度250km/h。东西高速线（热那亚-米兰-威尼斯），全长460km，最高运行速度270km/h。 意大利的MER MEC公司主要致力于铁路维修、养护、基础设施检测行业，由MerMec公司制造为路网公司（RFI）的“阿基米德”（Archimede）高速综合检测车由双流制E402B系机车、4辆拖车和1辆驾驶车组成。 ;意大利高速铁路使用“阿基米德号”综合检测列车已经形成了一整套检测和维修养护体制。综合检测列车各子系统有独立的存储数据库，在速度、时间、空间上保持同步，所有子系统的检测数据集成到车载中央数据库，由中央数据库将数据通过无线网络传输到地面的RFI数据处理中心进行综合分析、比较，从而制定科学的维修保养计划，指导养护维修。其轨道检测在较低速度时采用弦测法，在较高速度时采用惯性基准法，较好地发挥了两种测量原理的优势。 为更好发挥“阿基米德号”综合检测列车的作用，在轨道管理方面，意大利铁路基础设施检测中心与MERMEC公司共同开发研制与“阿基米德”号综合检测列车相关检测技术方面有关的合作项目。实现铁路基础设施现代化检测，科学管理、科学预测，从而满足铁路长期高速、安全、平稳、舒适的运输需要。 ;;法国轨检车发展;2003年法国国营铁路公司（SNCF）开始改装一列三流制TGV路网型列车，经过一年多的车辆调试，改造成为基础设施高速检测列车IRIS 320（命名为MGV），2006年投入使用。;MGV检测周期预计为两周一次，设计目标是在列车正常运行条件下检测各项基础设施参数。该车检测项目比较齐全，主要检测功能： （1）轨道检测（安装在第一节车辆上）：轨道几何（采用激光检测）；车体加速度；轴箱加速度，车辆噪声；钢轨表面图像记录；线路环境数字图像采集；扣件、枕木、道碴检测。 （2）接触网检测（安装在第二节车辆上）：受流检测（电弧、电压、电流、以及弓网图像）；接触网动态参数（冲击与硬点，垂向加速度，接触网高度和拉出值）。下一步研究接触导线磨网厚度测量。 （3）信号检测（安装在第三节车辆上）：机车信号传输参数（TVM）（机车信号）；列车速度控制信标参数（KVB）（列控信息）；轨道上的点式应答。下一步研究ERTM