盾构隧道施工期管片开裂原因和相应对策.docxVIP

盾构隧道施工期管片开裂原因和相应对策 1 施工阶段管片受力分析 盾构隧道在施工过程中管片衬砌受到的主要荷载有千斤顶推力、 注浆压力、 上浮力、 盾壳作用力、拼装荷载等。 （ 1）千斤顶推力 千斤顶推力是盾构隧道掘进的驱动力， 它反过来作用在管片上， 是施工过程中隧道衬砌在轴线方向最大的外力。 在目前国内地铁盾构隧道施工中， 淤泥质黏土层中总推力一般为 8～ 12 MN ，细沙土地层中总推力为 12～15 MN ，全断面砂土地层推力则为 15～ 20 MN ，复合地层推力有时候达到 20 MN 以上，大型跨江海盾构隧道千斤顶推力通常都在 30MN 以上。 （ 2）注浆压力 依据盾构工法的特性： 拼装好的衬砌脱离盾尾后， 由于盾壳原来占据的空间、 为衬砌的拼装操作所留空隙、 盾构推进时带走的部分粘附于盾壳上的土体所形成的空隙等， 在衬砌环背面与实际开挖洞壁间存在环形空隙，使土体暂时处于无支护状态，该空隙即为盾尾间隙。 盾尾间隙的大小是由盾构钢壳的厚度和盾尾操作空间决定的，一般为 8～16 cm。盾构工法施 工中， 对盾尾间隙的处理，即壁后注浆是施工的关键。壁后注浆在填充盾尾间隙、 加固土体的同时，对管片也产生了一定压力， 该压力达到一定程度时， 可能引起管片局部或整体上浮、 错台、开裂、压碎或其他形式的破坏。 （ 3）上浮力 盾构隧道的壁后注入的水泥浆液一般需要 5～ 7h的初凝时间，而通常情况下这期间盾构 一直在向前掘进， 如果周围地层满足一定条件， 一定范围内的土体未能及时握裹住管片， 那么在这几个小时内有一段管片是悬浮在注浆浆液中的（或者是水、 泥浆等）， 这就产生了管片上浮力（浆液浮力扣除管片自重）。 （ 4）盾壳作用力 管片与盾壳之间存在着一定摩擦力， 盾尾密封刷对管片环也存在一较为均匀的环向压力， 一般情况下这些荷载不会对管片结构造成影响。但是，当盾构在曲线段掘进、纠偏，或者因 其他原因造成盾构长时间停止掘进 （造成盾构机“栽头”发生） 时，盾壳对管片造成的荷载尤其是挤压荷载就变得不可忽视，如图 1所示。 图1 盾壳作用力 （ 5）拼装荷载 拼装荷载主要是管片拼装过程中作用在管片上的装配器荷载。 管片拼装器在拼装管片的过程中需要来回调整拼装位置以安装纵横向螺栓， 若上一环管片断面不平整， 管片位置不精确，会导致下环管片的受力不均匀， 在带来螺栓安装困难问题的同时， 亦在管片内部产生了不均匀次生应力。 盾构隧道管片在施工期受到的其他施工荷载还有诸如后备套设备自重、 管片运输车自重以及真圆保持器千斤顶荷载等。 施工荷载对管片结构的影响 1 管片裂缝 施工期管片裂缝原因分析 （ 1）盾壳集中力作用 在前文所述“盾壳作用力”的情况，盾构机械在姿态调整过程中会产生应力集中效应， 应力积聚到一定程度，即会在管片表面产生裂缝，如图 2所示。由图可见，管片在筒体内时会受到盾壳筒体约束， 但管片一旦脱离筒体， 应力就会立刻释放， 所以离开筒体最近的一环管片最有可能破裂。 图2 盾构机姿态调整产生裂缝 （ 2）千斤顶的不良顶力 盾构掘进过程中最为理想的状态是管片环中线轴线与盾构机中心轴线重合， 而实际掘过程中这两轴线的偏差时时存在， 从某种程度上讲， 盾构掘进的过程也是盾构机的轴线不断调 整的过程。 因为两轴线的偏差， 经常会造成千斤顶的中心没有作用在管片环的中心上， 造成管片偏心受压，产生轴向弯矩，当此弯矩达到一定程度，亦会产生管片裂缝，如图 3 所示。 图3 千斤顶偏心荷载致使管片裂缝 通常情况下， 为加大千斤顶与管片环端面的作用面积， 在千斤顶与管片接触处都设置有撑靴，当撑靴损坏或其他原因致使撑靴倾斜地作用在管片的接头面上时， 会对管片结构造成局部较大剪应力，也可能产生管片裂缝，如图 4 所示。 图4 千斤顶集中荷载致使管片裂缝 （ 3）管片错台所致 盾构隧道施工过程中， 管片错台是经常发生的现象， 而其反映在结构上则是减小了该处 的受力厚度，改变了管片结构的受力状态，造成应力集中，通常也会造成管片裂缝，如图 5 所示。 图5 接缝错台致使管片裂缝 （ 4）拼装间隙所致 盾构隧道管片拼装管片时， 一部分千斤顶需要缩回， 即产生了局部应力释放， 造成已拼装好的管片发生局部位移， 产生拼装间隙， 使得环向接头面上的不平整， 在千斤顶作用下产生应力集中现象，进而产生管片局部裂缝，如图 6所示。 图6 管片拼接间隙产生裂缝 管片局部破损 盾构隧道管片的局部破损多发生于连接螺栓的手孔处、定位孔边缘以及管片周边位置， 也是盾构隧道施工期经常遭遇的一类破坏形式。 一般是因为在吊装、 运输或拼装中遭受了冲撞、磕碰、摩擦、挤压所致，图 7为某盾构隧道管片在定位孔位置的破损现象。 图7 管片局部破损 止水条损坏