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1970年，飞机静力试验过程中机翼在主梁根部突然折断。 断裂宏观形貌如图 孔直径φ 14D4（图纸要求φ12D4），孔边距16mm（图纸要求14mm） 孔内光洁度▽▽4~▽▽ 5（图纸要求▽▽ 6） 孔内表面有0.05-0.06mm的刀痕和油泥。;设计问题： 经计算即使外加载荷达到100%，主梁也不应被拉断。 主梁材料在其他机型使用和历次静力实验中从未出现断裂。 右机翼加载至99.3%时失稳破坏。 静力试验问题： 外界因素对实验结果的影响可以排除。 试验过程中的突然卸载仅使主梁承受了一次较高的载荷。 ;化学成分 低倍组织 符合技术条件要求 金相组织 氧化物夹杂、硫化物夹杂均为1级，晶粒度6-7级，回火马氏体，符合技术条件要求。 热处理制度 600°C-650 °C预热60min，900 °C保温45min，200 °C -250 °C等温60min，水冷或空冷，200 °C -300 °C回火120min。 ;主梁材质分析;断口观察;断口金相观察;断口电镜观察;主梁断裂可能原因;主梁应力腐蚀断裂原因分析;主梁应力腐蚀断裂原因分析;主梁应力腐蚀断裂原因分析;结论及建议;东方明珠用高强度螺栓断裂分析; 1994年，东方明珠电视塔桅杆天线建造过程中发现所用35VB高强度螺栓在预装后6天内共发现13套断裂。;化学成分 符合35VB标准要求 热处理制度 860°C水淬，450 °C，100min回火。力学性能合格，屈强比稍高。 ;断裂螺栓材质分析;断口较为平整，除一边有剪切外，无明显塑性变形。整个断口分为三个区域，即裂纹起源脆性区，中间的正断区及最后的剪切区。 ;主断面上存在突出的长裂口，在裂口中有一轴向裂纹。;起裂区： 断裂从螺纹缺口的亚表面开始，沿原奥氏体晶界开裂，并有清晰的二次裂纹。 ;正断区：断口主要是塑性断裂，韧窝直径较小，密度较高，韧窝形状规则。;定氢试验结果表明： 该螺栓的含氢量为0.55ppm，强度为 σs=1012Mpa，σb=1100MPa，屈强比K=0.92，HC=2ppm，对环境断裂敏感。 螺栓螺纹根部的曲率半径ρ越小，应力集中系数越小，K1HC大，反之， K1HC小。 氢极易在根部富集，导致在此部位开裂。;开裂原因分析;结论及措施; 1992年，上海杨浦大桥用德国进口的STE355钢板，该钢板从德国汉堡启运，经35天的海运到达上海，在产品验收时发现钢板表面腐蚀严重。对该钢板是否可用于大桥的建造提出疑议。 STE355腐蚀钢板的形貌;STE355为普通碳钢，热轧板，厚度分别为60mm，25mm两种。 未腐蚀钢板表面覆盖着灰色氧化皮，氧化皮较为致密，但有开裂；平均厚度为0. 35mm；氧化皮结构主要为Fe3O4。 从表层到内层氧化皮中的Fe含量变化为： 71.5%------69.7%------75.2% 表 ——————? 里;钢板腐蚀锈层观察;钢板腐蚀锈层观察;钢板腐蚀锈层观察;腐蚀产物中有Fe、O外还有Cl 根据含量分析外层 Fe含量与 Fe3O4相似，内层与α-FeOOH锈相似。 Cl主要存在与腐蚀产物的缝隙或裂纹中。 ;0.330;浸泡模拟试验;热轧STE355钢板表面覆盖一层40μm左右的Fe3O4氧化皮，该层氧化皮较为致密，但有裂缝，当钢板与带有Cl的水接触时，在氧化皮下发生均匀腐蚀，局部有浅坑腐蚀，最深腐蚀深度为0.345mm，腐蚀产物主要为σ-FeOOH。 钢板腐蚀最严重处的腐蚀速度估计为0.464mm/a，与一般普碳钢或低合金钢在海水中的腐蚀速度相差不大（0.3-0.7mm/a），腐蚀程度一般处的腐蚀速度为0.225mm/a左右。` ;2000年8月27日台湾连接高雄与屏东的高屏大桥发生拦腰折断事故。 日本在1978年将耐候钢直接用于桥梁，以后发现不涂装的耐候钢在海洋大气环境下仍然发生锈蚀，原因是耐候钢表面不能形成致密的具有保护作用的锈层。耐候钢表面形成的锈层在海盐粒子的冲击和侵蚀下成为粉状，不能对基体起到保护作用。日本建设省在1996年明令沿海地区离海岸线15公里以内的大桥、建筑禁止使用原来的耐候钢，及当飞来盐量在0.5mg/dm2day以上是，附着盐量在0.5mg/dm2day以上时就不能使用耐候钢。;建议;不同地点腐蚀失重随时间的变化;中压汽轮机组第十级叶轮在没有任何预兆的情况下突然飞裂。同类型叶轮开裂事故达30起。 飞裂叶轮宏观形貌;开裂部位：均从轴向键的键槽弯角R处开始，径向键叶轮没有开裂。 叶轮材质：除34CrNi3Mo外还有30CrMoV9结构钢，强度从60kg/mm2到100kg/mm2之间。 开裂地点：在汽轮机的最后几级，工作温度在50-120之间。 服役时间：飞裂叶轮运行时间仅为5年，其余叶轮均运行了15-20年，最长的达40年。 开裂方式：均为脆性，断口上有