汽车车身设计复习过程.pptVIP

2、整车刚弹耦合模型的仿真分析 例——在汽车(qìchē)30km/h直线行驶工况，仿真分析得到的车身质心处加速度时间历程信号以及经过付立叶变换后的频域信号 仿真开始阶段（约0.32秒之前）只有前轮处于不平路面，相应的时间历程曲线振幅比较小；随着(suí zhe)后轮驶上路面，振动幅度变大 在频谱图中2Hz附近的尖峰对应着车身垂直方向振动的刚体模态 由于悬架系统的高频滤波作用，50Hz以上的振幅非常小 第五十三页，共65页。 第五十四页，共65页。 2、整车刚弹耦合模型的仿真分析 例—计算(jì suàn)得到的左侧车身连接点垂直方向的作用力 前后悬架滑柱上支点（曲线1和4）承受着大部分的簧载质量，而横向推力杆垂直方向的传递力（曲线6）几乎可以忽略 由于后车轮在前一段时间没有驶上不平路面，因此(yīncǐ)相应的连接点传递力（曲线4、5、6）几乎没有波动，曲线平直，传递力基本等于静载荷 第五十五页，共65页。 噪声机理 激励源 传递途径 声学响应 要控制噪声，应从减小声源、隔断噪声的传递途径和声场内消声等方面入手 减小声源：对于发声的部件采用消声器，对于振动的部件采用减振器，结构设计时要使固有频率(pínlǜ)相互错开并避开激励频率(pínlǜ) 抑制风噪声：消除泄漏气流的间隙，改进密封元件，增加密封压力等，将缝隙堵塞 避免空腔共鸣：修改车室形状和尺寸的方法，改变空腔的共振频率(pínlǜ)，以避开常见激励的频率(pínlǜ) 直接从声源上治理噪声往往受到限制，还需要采取防振、隔振、吸声、阻尼等办法 第六节 车内的降噪措施(cuòshī) 一、隔声与吸声 第五十六页，共65页。 1. 隔声 对于发动机的噪声和车外噪声，可采用各种结构措施并选择合理的隔声材料来隔离 隔声效果用透射损失TL评价（单位dB） 式中，Wi为射到隔声壁的声能量；Wt为透过隔声壁的声能量 垂直入射声波的单层隔壁(gébì)透射损失 式中，m为隔壁(gébì)单位面积的质量，单位为 kg/m2；f为声频率，单位为 Hz 隔壁(gébì)面密度愈大，声频率愈高，则隔声效果愈好 第五十七页，共65页。 1. 隔声 例： 前置发动机的工作噪声，通过前围挡板传入车内。单位面积质量或频率大1倍，隔声量仅增加 6dB，用单层隔壁的隔声效果(xiàoguǒ)不好。结构工艺允许时，用双层隔壁会显著提高隔声效果(xiàoguǒ) 汽车的前围板、地板，其上有许多穿线孔、安装孔等，能引起风啸声又会大大降低透射损失，应给予密封 第五十八页，共65页。 隔声(ɡé shēnɡ) 大多数隔声(ɡé shēnɡ)结构对高频噪声的隔声(ɡé shēnɡ)效果较好，而对低频噪声较差 第五十九页，共65页。 2. 吸声 利用吸声材料作内饰，吸收入射到其上的声能，减弱反射声能，从而降低车内噪声(zàoshēng) 吸声效果可用吸声系数α表示 第六十页，共65页。 2. 吸声 在汽车上使用的吸声材料有如下几类 1)多孔性吸声材料 其机理是当声波进入材料表面的空隙，引起空隙中空气和材料微小纤维的振动，由于内摩擦和粘滞阻力，使相当一部分声能转化为热能 汽车上常用的这类吸声材料有玻璃棉、毛毯、聚胺酯泡沫塑料等。常用于中、高频吸声 2）开孔壁吸声材料 为了(wèi le)提高中低频噪声的吸声系数，往往在材料上开很多小孔，小孔背后保存有一定的空气层，使其能产生共振而消耗能量 它往往与多孔性吸声材料混合使用，例如车身顶篷内饰面是开孔的背后贴有一层薄泡沫塑料的人造革。其吸声性能与孔径和穿孔率有关 第六十一页，共65页。 2. 吸声 吸声处理主要(zhǔyào)用于吸收反射声，对直达声无明显效果，故在车身上有利于抑制车内共鸣噪声 吸声处理往往与隔声、防振（阻尼）处理等措施一起采用 第六十二页，共65页。 3. 衰减处理 在一些容易引起振动的钣金件上，如地板、顶盖、前围挡板(dǎnɡ bǎn)等，涂以防振阻尼材料来减少噪声辐射，即衰减处理 阻尼材料：是一种内损耗大的材料，如沥青基物质和其它高分子涂料（橡胶、树脂等） 衰减处理后，板和阻尼材料的综合损耗系数η1 第六十三页，共65页。 第六十四页，共65页。 第二十一页，共65页。 汽车 激励源：发动机、传动系统、车轮(chē lún)和轮胎、不平路面和风等 传递器：悬架系统、悬置系统、车身结构系统 响应器：车身和车室空腔 第一节 汽车NVH特性(tèxìng) 三、汽车中的NVH现象 第二十二页，共65页。 第二十三页，共65页。 汽车 激励源：发动机、传动系统、车轮和轮胎、不平路面和风等 传递(chuándì)器：悬架系统、悬置系统、车身结构系统 响应器：车身和车室空腔 汽车上的NVH现象 描述乘员的主观感受 分为振动、噪声等多种感觉