柴油机缸盖用高强度合成灰铸铁组织性能研究 开题报告.docVIP

PAGE 2 开题报告 题目： 柴油机缸盖用高强度合成 灰铸铁组织性能研究 PAGE 9 1毕业设计（论文）综述 1.1题目背景及研究意义. 随着现代新型车用柴油发动机功率密度（ KW/ 排量L）的提高，导致了发动机机体、缸盖等关键零部件机械负荷和热负荷的增加，因而对它们的强度、刚度、耐热性能、抗疲劳性能及工艺性能等提出了更为苛刻的要求。合金灰铸铁具有较高的室温强度、高温强度、抗热疲劳和抗热冲击性以及良好的铸造性能和热物理性能，因而是制造高性能柴油发动机机体及气缸盖的理想材料。高功率密度柴油发动机缸盖进气口和排气口，工作时要承受着很高的温度，进气口温度可以达到200～300 ℃,排气口的温度则可达400～500 ℃，同时在高温燃气的环境中承受着气门高频率的反复冲击。因而热疲劳断裂是造成缸盖失效的主要原因。深入研究不同成分的合金铸铁的室温、高温力学性能（高温强度、持久强度极限）及强度比，不仅有助于材料的热疲劳性能分析，而且对高功率密度柴油发动机铸铁缸盖的选材提供了可靠的依据。 灰铸铁作为传统的金属材料在铸造生产中占有重要地位，长期以来灰铸铁在铸铁件中所占比例的比重非常大。有资料显示：灰铸铁铸件一度占世界铸铁件产量的72%左右。随着市场竞争的加剧，灰铸铁作为一种传统的“量大面广”的金属结构材料，正面临着材料的质量、性能和价格的严重挑战。由于灰铸铁的强度相对较低，所以一段时间以来受到冲压件、焊接件、球墨铸铁、有色金属和塑料等材料的强有力竞争，需求量呈下降趋势。 可是，迄今为止，大型载重汽车的某些工件（如大马力柴油机缸体）的选材仍然非灰铸铁莫属。虽然，国外已经有用蠕铁生产缸体、缸盖的报道，但由于目前蠕铁的产品设计和生产稳定性、成本、加工性能、使用性能等方面的原因，蠕铁缸体、缸盖的发展尚受到较大限制。人们不得不将视线转回到灰铸铁铸铁材质上，再次开展对灰铸铁进一步提高强度的可能性进行研究。因此，如何发挥灰铸铁的优点，改进其抗拉强度低的缺点，生产出高强度的灰铸铁铸件，扩大其应用范围，越来越引起广大科研工作者及生产厂家的高度重视。 长期以来，对高强度灰铸铁的凝固过程、孕育变质处理和合金元素对灰铸铁组织与性能的影响已进行了大量、系统地研究。然而，研究所用的高强度灰铸铁（σb≥300MPa) 为了保证其具有高强度，碳当量一般均在3.8%左右。而低碳当量灰铸铁的白口倾向、热裂倾向及收缩倾向比较严重，同时加工性能较差。因此，人们对高碳当量（3.9%-402%）灰铸铁强度的提高产生了极大的兴趣。对σb≥300MPa的高碳当量、高强度灰铸铁的研究近十多年来广大铸造工作者一直关注的问题。 1.2国内外研究现状 在高强度灰铸铁铸件中，由于发动机缸体、缸盖铸件的尺寸大、结构复杂、必须具有较高的力学性能和热疲劳性能，因此，对其基体组织要求严格，铸件本体部位的珠光体含量95%以上，石墨形态呈A型。所以缸体、缸盖的生产水平标志着一个国家在高强度灰铸铁铸件方面生产水平的高低。 1995年世界上13个主要汽车公司的发动机铸铁铸件产量为459.9万吨，其中缸体和缸盖铸件重量为265.2万吨，占发动机铸铁铸件的57.7%。在我国,卡车柴油机缸体和缸盖铸件的材质几乎全部采用高强度灰铸铁。 在发达国家生产高强度灰铸铁时，对于高碳当量、低合金化、强化孕育技术的应用已相当普及，而我国基本从80年代初才开始这方面的研究和试制工作。在相当碳当量下，国内所采用的牌号普遍比国外低1-2个牌号，国外工厂生产的高强度灰铸铁铸件一般碳当量为3.9%-4.1%；而国内许多厂家的一般碳当量控制在3.8%-4.1%，甚至有些厂家为保证强度把碳当量降低到3.7%。 另外，国内铸件本体质量与国外铸件差距较大，主要反映在： 铸件断面而均匀性差，在厚壁处珠光体量只有50%-80%，硬度只达到130个HB，断面硬度差超过50HB，本体强度150MPa以下。 断面敏感性大，加工性能差。 材质稳定性差，工艺出品率低。 铸件壁厚、重量大[1]。 1.3高强度合成灰铸铁的组织与力学性能特点 灰铸铁的强度主要由石墨形态、尺寸和基本中珠光体、铁素体比例等因素所决定。高强度灰铸铁铸件组织应该为：一定数量的奥氏体枝晶为骨架：足够的共晶团数目、中等尺寸的A型片状石墨，片状距较小的百分之百的珠光体[2]。 1.4高强度灰铸铁的应用 灰铸铁具有耐磨、耐热、耐氧化、耐腐蚀、耐酸碱及好的减震性。同时，与其他合金相比具有熔点低、充型性好、加工性好、生产设施和成型过程简单以及成本低廉的优越性[3]。如何提高灰铸铁的强度是我么研究的内容，加入不同的合金元素能提高灰铸铁的强度，应用范围更广了，大马力柴油机的性能得到跟高的提升，所以高强度合成灰铸铁成为比较有前景的与铸造有关的材料。 1.5