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学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 （2）DPF的催化再生。 催化再生是利用催化剂降低柴油机微粒的着火温度和提高其氧化速度，使之能在柴油机实际使用条件下保证较高的DPF再生概率，保持较低的排气背压。在这种情况下，由于再生时滤芯温度过高或热应力过大而造成滤芯损坏的问题就不大可能发生。 目前，使用燃油添加剂的DPF再生技术的主要问题是：再生温度的下降还不够多，再生概率还不够大，因此再生时机难以控制，容易因再生时已沉积微粒过多而造成DPF过热损坏；添加的催化剂中的金属有90％以上以氧化物的形式残留在DPF内，虽然不会逸入大气造成二次污染，但残留物造成DPF的慢性堵塞，缩短了DPF的使用寿命；燃油添加剂在汽缸中燃烧时，会产生一些使微粒在较低温度下容易着火的活性中心，但它们与排气管壁和增压器涡轮叶片等相撞后会丧失活性能量，因此当DPF前排气系统复杂时或有涡轮时，应用效果较差；有些金属添加剂加在柴油中，经长期储存可能析出油渣，而有些易于在柴油机喷油嘴上和电热塞上生成金属沉积物。 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 3）排气再循环（EGR）系统 排气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气支管，并与新鲜混合气一起再次进入汽缸。由于废气中含有大量的CO2，而CO2不能燃烧却吸收大量的热，使汽缸中混合气的燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。排气再循环是净化排气中NOx的主要方法。 在新鲜的空气中掺入废气之后，混合气的热值降低，致使发动机有效功率下降。为了做到既能减少NOx的排放，又能保持发动机的动力性，必须根据发动机运转的工况对再循环的废气量加以控制。NOx的生成量随发动机负荷的增大而增多，因此，再循环的废气量也应随负荷而增加。在暖机期间或怠速时，NOx生成量不多，为了保持发动机运转的稳定性，不进行排气再循环。在全负荷或高速下工作时，为了使发动机有足够的动力性，也不进行排气再循环。 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 三种典型的车用柴油机EGR系统，如图4-1-22所示。图4-1-22a）表示由进气管4的真空度驱动EGR阀1的机械式EGR系统。在这种系统中，除低温切断EGR控制阀5实现外，其余的控制规律全靠进气管节气门后的真空度和真空驱动EGR阀1的构造保证。这种EGR阀一般是靠弹簧复位的膜片阀，作用在膜片上的真空度越大，EGR阀的开度也越大。由于进气管节气门后的真空度将随着节气门开度的减小（即发动机负荷的减小）而加大，因而EGR阀的开度也将随负荷减小而增大，这显然不符合EGR的控制要求。为了修正这种特性，在EGR阀的具体设计上想了很多办法。 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 例如，如图4-1-23所示的带排气背压控制阀的EGR阀就是一例。当发动机在怠速状态或小负荷运转时，排气背压很低，背压控制阀1在弹簧10作用下保持开启（图4-1-23a），于是环境空气从入口8经开启的控制阀1进入真空室2，驱动膜片9不升起，因而与其刚性相连的EGR阀15保持关闭。当发动机在中等转速、中等负荷运转时，排气背压升高，背压控制阀13克服弹簧10的推力而关闭，进气管真空度经入口4、节流孔3进入真空室2，于是驱动膜片9克服复位弹簧11的推力而升起，EGR阀15开启，再循环的排气14进入进气系统。当发动机大负荷运转时，虽然背压阀关闭，但进气管真空度很小，EGR阀关闭。综上可知，如图4-1-23所示的带排气背压控制阀的EGR阀，基本上可以满足EGR系统控制要求。 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 图4-1-22 车用柴油机的EGR系统简图 1-真空驱动EGR阀；2-排气管；3-发动机；4-进气管；5-温度控制阀；6-电控真空调节器；7-电控器；8-EGR阀位置传感器；9-电磁驱动EGR阀 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 图4-1-23 带排气背压控制阀的EGR阀构造和工作原理 1-排气控制阀（开启）；2-真空室；3-真空度节流孔；4-进气管真空度入口；5-排气背压感应膜片；6-导流板；7-排气背压入口；8-空气入口；9-驱动膜片；10-背压控制阀弹簧；11-复位弹簧；12-滤网；13-背压控制阀；14-在循环的排气；15-EGR阀 学习任务4.1 进、排气系统结构与拆装 不过，若EGR系统全靠进气管真空度控制，即使EGR阀设计巧妙，再加上排气背压协助控制，也不可能得到理想的控制规律。如图4-1-22b）所示的电控真空驱动EGR系统，用电控器7控制真空调节器6，后者控制供给真空驱动EGR阀1的真空度。这样，通过预先标定的EGR脉谱有可能针对不同工况实现EGR的优化控制。 在实现全电