地铁明挖区间轨排井围护结构方案比选.doc

地铁明挖区间轨排井围护结构方案比选 【摘要】本文以南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场段工程 （机场线）佛城西路站 ~胜太路站区间 3 号中间风井明挖段为例，对风井增设轨排井的围护方案―锚索方案与环梁方案进行对比分析，从工期、安全、施工衔接、环境影响等方面综合考虑，最终采用环梁方案，施工效果良好，可为今后类似工程设计提供参考。 【关键词】轨排井 围护 环框梁 锚索 设计 中图分类号： S611 文献标识码： A 文章编号： 【正文】 在地铁施工过程中 , 为加快铺轨进度，工程筹划通常会安排在土建结构中预留轨排井。钢轨每节长度一般为 25 m，通过轨排井由地面吊入土建结构内。轨排孔为大尺寸开洞，同时需等到铺轨施工完成后才能封孔，对主体结构及围护结构影响较大。 工程概况 南京至高淳城际快速轨道南京南站至禄口机场 段，全长约 35.8 km，共设置 8 座车站，其中高架车站 3 座，地下车站 5 座。机场线具有车站少，区间长的特点，因此，根据全线总体工筹安排， 佛城西路 ~胜太 路站区间 3 号井作为区间中间风井，同时又作为四线 盾构始发井及轨排井，为本区间关键工期控制点。 3 号中间风井位于将军路与太三路交叉路口南侧，为单 柱双跨的地下两层结构， 外包全长为 111.4 m，结构宽 度为 16.7 m，基坑深约 17~18.5 m。 工程地质条件 地质详勘资料揭示此处主要地层自上而下为① -1 杂填土、① -2b2-3 素填土、③ -1b1-2 粉质粘土、③ -4e 含砾质粉质粘土、 J1-2x-2c 强风化粉细砂岩、 J1-2x-3c 中风化粉细砂岩。基坑底基本位于 J1-2x-3c 中风化粉细砂岩。勘察期间通过干钻测得地下水初见水位埋深 0.80~1.20 m，地下水静止水位埋深为 1.30~2.00 m（随地面高程略有变化），年水位变化幅度约 1.50 m。 方案比选 2.1 设计方案 号中间风井的轨排段施工工序：围护施工基坑开挖→回筑主体结构并预留轨排孔→其余位置顶板覆土，盾构施工场地→盾构掘进完成，移交铺轨条件→铺轨完毕→轨排孔封孔。 地铁基坑开挖支撑方式主要有支撑和锚索两种方 式。由于轨排井要求在主体结构顶板及中板上设置大 尺寸开洞，且放置时间较长，待铺轨施工完成后才能 封孔，开孔主体结构无法承受侧向土压力，因此轨排 井段围护方式采用围护结构 +锚索做法较为普遍做法。 但锚索在淤泥质地层条件下效果较差， 且施工周期长。 上海等软土地区常采用围护结构 +支撑 +环框梁方案。 本风井初步设计阶段轨排段围护方式采用钻孔灌 注桩 +锚索方案。施工图阶段由于工期因素等要求， 优化为采用钻孔灌注桩 +支撑 +环框梁方案。具体设计方案如下： 钻孔灌注桩 +锚索方案：要求左右线上方轨排孔尺寸为 30×5.2 m，围护形式采用 φ1000@1200钻孔灌注桩 +5 道锚索，锚索水平间距 2.4 m，锚索长度 15~28 m。第一道锚索设置是冠梁上， 其余 4 道锚索设置在混凝土腰梁上。考虑锚索腰梁及锚索补张拉要求，围护结构外放 1 m。具体布置如图 1。 图 1 锚索方案横断面图 钻孔灌注桩 +支撑 +环框梁：风井开挖阶段围护结构竖向设置三道支撑，一道钢筋混凝土支撑，两道 φ 609 钢管支撑。协调后轨排孔可缩小为 27 m×3.9 m。主体结构在回筑阶段在顶板设置 2850×800 mm 顶环 梁，中板设置 2850×1800 mm 中环梁。轨排段侧墙由于考虑剪力影响做大到 800 mm。具体布置如图 2。 图 2 环梁方案横断面图 2.2 方案比选 由于 3 号中间风井位置不存在淤泥质土层，轨排 井采用锚索方案还是环梁方案均可行，施工图阶段综合考虑工期及对周边地下管线影响等因素，最终采用环梁方案。 表 1 列出了对于两种围护方案在九个方面的对比情况。结合本工程特点和要求，详细说下环梁方案的优点以及锚索方案可能带来的问题。 表 1 轨排井锚索方案与环梁方案比选表 结构计算检算 3.1 计算模型 经初步分析，水土压力在结构回筑期间逐渐传递 至环梁，至轨排阶段，环梁的变形和内力达到最大。 此时，结构将承受顶板覆土荷载、地面超载、结构自 重、楼板施工荷载及水土荷载等。封孔以后，由于形 成了可靠的横向支撑，环梁的楼板上产生的变形和内 力增量均有限，但随着后期主动土压过渡到静止土压， 侧墙的变形和内力仍将会略有增加。因此，轨排阶段结构受力变形为关键步序。轨排阶段环梁建立三维模型模拟计算。计算模型如图 4 所示。 图 3 三维整体计算模型 3.2 计算结果及监测结果分析 经计算分析， 结构最大水平位移为 9mm，出现在 顶环梁中部，中环梁中部最大水平位移为 7mm。围护 基坑开挖到底，顶环梁位置计算最大水平位移为 4mm，中环梁位置