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新车身材料的连接 镀锌钢板的零缝隙激光焊接技术已经走向成熟，车身车间做好准备了吗？ 使用激光来制造车身的想法出现于1970年代，最初是作为福特汽车公司研发小组概念开发工作的一个部分。1 从当时起，激光焊接在白车身组装加工中的优势得以被更好理解，大部分汽车OEM厂商学习，研究这一技术并进行了成功的生产应用。 BIW（白车身）激光焊接所具有的优势和带来的机遇有：显著的产品提升，如车辆的强度，设计柔性，尺寸控制，以及重量降低；此外还有生产率提升和成本降低。 和目前使用的电阻点焊（RSW）工艺相比，激光焊接的经济可行性已经通过不断增加的遍布欧洲、日本以及美国的白车身激光焊接应用得到证明。10 然而，焊接质量的限制和工装及工艺成本仍然阻碍着激光焊接在汽车车身车间的广泛应用。一旦这些挑战被消除，激光将为汽车车身设计和制造的方式带来革命。 挑战 目前用于车身构造最常见的材料是镀锌钢板，最普通的连接形式是叠焊。激光焊接镀锌钢板时出现的问题是在进行叠焊设置时界面上无间隙控制，这将导致锌蒸汽挥发产生气孔和飞溅。这种蒸发主要由于锌的沸点(~906℃) 和钢的熔点(~1500℃)之间的显著不同，这样如果气体无法排出的话，将使产生的锌蒸汽被包裹在熔融的焊接池中。 在早期，主要的挑战是如何在镀层钢板上产生高质量的焊点，从而免去特殊工装或预处理带来的额外成本，进而确保经济上的可行性。 出于这一原因激光技术在车身车间获得认可的速度还很慢。而且，还有诸如投资额高，熟练工人的缺乏和对改变的抗拒想法使其应用进程受到了推迟。 由于镀层钢板良好的耐腐蚀特性，使其在汽车车身构造中得到了广泛应用，任何的技术解决方案应该紧随锌镀层的出现，满足汽车设计者所要求的各种类型的涂装要求，同时必须保证在供应钢材的公差范围之内。 目前车身激光焊接应用中的主要方法包括了：跨表面的缝隙控制，涂层类型及厚度控制，或者表面预处理技术。总的来说，当中的每种方法都存在缺陷。 最常用的缝隙控制方法需要复杂的工装/夹具，这样会增加成本并对设计带来限制，原因是会带来路径要求。此外，缝隙控制方式对于缝隙的变化非常敏感，这样使得这一过程并不稳定，从而产生焊接质量问题。尽管存在这些困难，目前欧洲的大部分生产应用中都用到了控制缝隙的方法，而且良好的工装库也基于这种方法得到了建立。 第二种方法的实现会限制以下几种钢板的应用：未涂层的钢板、单面涂层钢板、较薄的钢板和特殊涂层钢板。这些会导致设计及选材的局限性，也会影响到抗腐蚀性能。 最后，钢板焊接界面预处理技术被证明为是一种可行的，牢固的技术解决方案，但极少有人愿意采用，因为它成本太高，加工时间也太长。 技术发展 随着对涂层钢铁焊接性的技术挑战有了全面的认识，以及了解到找到一种牢固的解决方案的重要性，Daimler Chrysler的Chrysler集团内部通过数年努力，找到一种可行的生产方式，即研发出一种先进的焊接加工技术，能适用于白车身和整车生产的应用。 对以往工作的总结清楚地说明方便的单光束焊接存在着严重的局限性，需要上面我们谈到的降低成本的解决方案之一。过去研究刊物所讨论的各种解决方案也存在一些不足和限制，比如：激光烧花表面预处理，椭圆光束，界面插入铜箔，以及双光束。 图1 二次开发的双光束激光 焊接头和引导光束相互配合。 零缝隙激光焊接 表面预处理及添加材料的运用并不适合大量生产，作此决定主要是为开发出最好的匙孔几何形状以便能疏散锌气体。Chrysler集团参与了双光束零缝隙激光焊接技术的研发——这是由EWI 集团赞助的项目，于2001年完成，其间研究了一组平行的双光束，它们具有相同的功率和直径。但公布的结果即没有被完全了解，用于生产应用也不够稳定。为此，Chrysler开始自主研发一种合适的建模方法，它基于对过程物理学的根本了解。这将有助于了解激光束对材料及涂层的作用，它基于不同加工参数组合的匙孔剖面图的预测，以及对锌气体泄漏疏散机制的评估。建模结果通过一系列试验得到验证，由建模得到的结论也被用于设计实验加工参数，以期获得更大的焊接窗口。 图2 通过二次开发焊接头得 到的0.76mm/0.76mm/0.76mm HDG DQSK钢焊接的截面 技术里程碑 上述所谈到的创新方法最开始用于深入分析EWI——GSP研究结果，它揭示出在两个平行结构的双光束例子中，两个光束具有相同的能量和直径，引导光束一定比尾随