ADAMS的轻卡动力总成悬置系统怠速隔振性能优化设计.docxVIP

PAGE 1 PAGE 1 ADAMS的轻卡动力总成悬置系统怠速隔振性能优化设计  本文介绍的是针对某轻型卡车的橡胶悬置系统，用机械系统动力学仿真分析软件ADAMS，建立了动力总成悬置系统六自由度的动力学模型。结果表明：优化后的动力总成悬置系统能量分布的解耦程度明显优于优化前系统，优化后悬置系统的隔振性能有所提高。  1前言  动力总成悬置系统的怠速工况隔振设计是一项复杂的系统优化问题。在汽车设计开发中，合理地设计悬置系统，可以降低动力总成激励产生的振动传递到车架和车身，提高乘坐舒适性和降低振动噪声，提高汽车产品品质和竞争力。抱负的悬置系统应可以将动力总成自身产生的振动与车架结构相隔离。它必需在汽车突然加速、制动、转向等非稳态干扰时，有效限制发动机的过分弹跳和过大的位移。从隔振理论可知，抱负的动力总成悬置系统应在低频范围有较大的刚度和阻尼，而在高频范围有较低的动刚度。  目前国内外主要通过两种途径来改善动力总成悬置系统的性能。其一是使动力总成悬置自身的动态性能接近最佳状态，另一种是应用振动理论对传统橡胶垫的刚度、位置及倾角等参数应用计算机进行优化设计。针对工程试验中反映的某轻卡怠速隔振效果不佳的问题，基于解耦的能量法，我们应用大型商业软件一一机械系统动态分析软件ADAMS对悬置进行优化设计。  2动力总成悬置系统的建模  2.1悬置系统动力学方程的建立  动力总成悬置系统的固有频率一般在5～30Hz之间，其固有频率远低于动力总成的弹性模态，可以系统低频隔振分析为主要目标的设计过程中，将动力总成视为刚体，悬置元件简化为三向正交的弹性阻尼元件。动力总成悬置系统构成了质量、刚度的振动系统，在无外力作用状况下，可得发动机悬置系统六自由度自由振动的运动方程式为： 公式一发动机悬置系统六自由度自由振动的运动方程式 式中：M为系统的质量矩阵；q为系统的广义加速度向量；C为系统的阻尼矩阵；q为系统的广义速度向量；K为系统的刚度矩阵；q为系统广义位移向量。  由于悬置块的阻尼不大，其主要作用是降低共振峰值，在小振幅振动作用下，可以在分析系统自由振动时略去阻尼，系统的振动微分方程为： 公式二系统的振动微分方程公式三微分方程式的同步运动解 其中：A为振幅；ω为固有频率；ψ为相位。  将(3)代入(2)，方程存在非零解的条件是： 公式四求解发动机悬置系统固有频率的一般方程式 (4)即为求解发动机悬置系统固有频率的一般方程式，其解值ω即为各项固有频率值。  2.2模型描述  已知该轻卡动力总成位置、质量惯量参数及改进前后橡胶悬置的刚度参数见下表： 表1动力总成质量惯量参数表2动力总成悬置坐标（发动机质心坐标系） 本文介绍的是针对某轻型卡车的橡胶悬置系统，用机械系统动力学仿真分析软件ADAMS，建立了动力总成悬置系统六自由度的动力学模型。结果表明：优化后的动力总成悬置系统能量分布的解耦程度明显优于优化前系统，优化后悬置系统的隔振性能有所提高。  1前言  动力总成悬置系统的怠速工况隔振设计是一项复杂的系统优化问题。在汽车设计开发中，合理地设计悬置系统，可以降低动力总成激励产生的振动传递到车架和车身，提高乘坐舒适性和降低振动噪声，提高汽车产品品质和竞争力。抱负的悬置系统应可以将动力总成自身产生的振动与车架结构相隔离。它必需在汽车突然加速、制动、转向等非稳态干扰时，有效限制发动机的过分弹跳和过大的位移。从隔振理论可知，抱负的动力总成悬置系统应在低频范围有较大的刚度和阻尼，而在高频范围有较低的动刚度。  目前国内外主要通过两种途径来改善动力总成悬置系统的性能。其一是使动力总成悬置自身的动态性能接近最佳状态，另一种是应用振动理论对传统橡胶垫的刚度、位置及倾角等参数应用计算机进行优化设计。针对工程试验中反映的某轻卡怠速隔振效果不佳的问题，基于解耦的能量法，我们应用大型商业软件一一机械系统动态分析软件ADAMS对悬置进行优化设计。  2动力总成悬置系统的建模  2.1悬置系统动力学方程的建立  动力总成悬置系统的固有频率一般在5～30Hz之间，其固有频率远低于动力总成的弹性模态，可以系统低频隔振分析为主要目标的设计过程中，将动力总成视为刚体，悬置元件简化为三向正交的弹性阻尼元件。动力总成悬置系统构成了质量、刚度的振动系统，在无外力作用状况下，可得发动机悬置系统六自由度自由振动的运动方程式为： 公式一发动机悬置系统六自由度自由振动的运动方程式 式中：M为系统的质量矩阵；q为系统的广义加速度向量；C为系统的阻尼矩阵；q为系统的广义速度向量；K为系统的刚度