电动汽车的能量管理与回收系统分解.ppt

第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 2.并联式混合动力电动汽车的能量管理策略 并联式混合动力电动汽车的能量管理策略基本属于基于转矩的控制。目前主要有以下4类： (1) 静态逻辑门限策略。该策略通过设置车速、动力电池SOC上下限、发动机工作转矩等一组门限参数，限定动力系统各部件的工作区域，并根据车辆实时参数及预先设定的规则调整动力系统各部件的工作状态，以提高车辆整体性能。 (2) 瞬时优化能量管理策略。瞬时优化策略一般是采用“等效燃油消耗最少”法或“功率损失最小”法，二者原理类似。其中“等效燃油消耗最少”法将电机的等效油耗与发动机的实际油耗之和定义为名义油耗，将电机的能量消耗转换为等效的发动机油耗，得到一张类似于发动机万有特性图的电机等效油耗图。 第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 (3) 全局最优能量管理策略。全局最优能量管理策略是应用最优化方法和最优控制理论开发出来的混合动力系统能量分配策略，目前主要有基于多目标数学规划方法的能量管理策略、基于古典变分法的能量管理策略和基于Bellman动态规划理论的能量管理策略三种。 (4) 模糊能量管理策略。该策略基于模糊控制方法来决策混合动力系统的工作模式和功率分配，将“专家”的知识以规则的形式输入模糊控制器中，模糊控制器将车速、电池SOC、需求功率/转矩等输入量模糊化，基于设定的控制规则来完成决策，以实现对混合动力系统的合理控制，从而提高车辆整体性能。基于模糊逻辑策略可以表达难以精确定量表达的规则；可以方便地实现不同影响因素(功率需求、SOC等)的折中；鲁棒性好。但是模糊控制器的建立主要依靠经验，无法获得全局最优。 第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 3.混联式混合动力电动汽车的能量管理策略 混联式混合动力电动汽车由于其特有的传动系统结构，如采用行星齿轮传动，除了采用瞬时优化能量管理策略、全局优化能量管理策略和模糊能量管理策略(与并联式混合动力汽车能量管理策略原理类似)以外，还有一些特有的能量管理策略： (1) 发动机恒定工作点策略。由于采用了行星齿轮机构，发动机转速可以独立于车速变化，这样使发动机工作在最优工作点，提供恒定的转矩输出，而剩余的转矩则由电动机提供。这样电动机来负责动态部分，避免了发动机动态调节带来的损失，而且与发动机相比，电动机的控制也更为灵敏，易于实现。 (2) 发动机最优工作曲线策略。发动机工作在万有特性图中最佳油耗线上，只有当发电机电流需求超出电池的接受能力或者当电动机驱动电流需求超出电动机或电池的允许限制时，才调整发动机的工作点。 第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 1.串联式混合动力电动汽车的工作模式 (1) 纯电动模式。发动机关闭，车辆仅由蓄电池组供电、驱动。 (2) 纯发动机模式。车辆牵引功率仅来源发动机-发电机组，而蓄电池组既不供电也不从驱动系统中吸收任何功率，电设备组用作从发动机到驱动轮的电传动系。 (3) 混合模式。牵引功率由发动机-发电机组和蓄电池组共同提供。 (4) 发动机牵引和蓄电池充电模式。发动机-发电机组供给向蓄电池组充电和驱动车辆所需的功率。 (5) 再生制动模式。发动机-发电机组关闭，牵引电机产生的电功率用于向蓄电池组充电。 (6) 蓄电池组充电模式。牵引电动机不接受功率，发动机-发电机组向蓄电池组充电。 (7) 混合式蓄电池充电模式。发动机-发电机组和运行在发电机状态下的牵引电动机共同向蓄电池组充电。 第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 2.并联式混合动力电动汽车的工作模式 并联式混合动力电动汽车主要蕴含以下工作模式： (1) 纯电动模式。当混合动力电动汽车处于起步、低速等轻载工况且动力电池的电量充足时，若以发动机作为动力源，则发动机燃油效率较低，并且排放性能很差。因此，关闭发动机，由动力电池提供能量并以电机驱动车辆。但当动力电池的电量较低时，为保护电池，应当切换到行车充电模式。 (2) 纯发动机模式。在车辆高速行驶等中等负荷时，车辆克服路面阻力运行所需的动力较小，一般情况下主要由发动机提供动力。此时，发动机可工作于高效区域，燃油效率较高。 (3) 混合驱动模式。在加速或爬坡等大负荷情况下，当车辆行驶所需的动力超过发动机工作范围或高效区时，由电机提供辅助动力同发动机一同驱动车辆。若此时动力电池的剩余电量较低，则转换到纯发动机模式。 第 * 页 3.1.3 混合动力电动汽车能量管理系统 (4) 行车充电模式。在车辆正常行驶等中低负荷时，若动力电池的剩余电量较低，发动机除了要提供驱动车辆所需的动力外，还要提供额外的功率通过电机发电以转换成电能给动力电池充电。 (5) 再生制动模