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比亚迪14款秦无法使用纯电故障分析 故障现象： 一台混动秦上OK电后，发动机启动，无法转换到EV模式，动力系统故障灯点亮，仪表提示“请检查动力系统”。 故障分析： 秦作为一台混动车，无纯电模式，一定是高压系统出现了故障导致切换到发动机模式；既然仪表点亮了故障灯，我们可以借助诊断仪读取相关故障码来缩小故障范围。 排查步骤： 1、连接诊断仪，读取电池管理器中报出故障码为P1A3400：预充失败故障。 那么我们先了解一下高压上电的预充过程。 因驱动电机控制器中直流侧装配有大电容，为缓解对高压系统的冲击，电池包电压不会直接加载在预充电容上，而是先通过高压预充回路（串有预充电阻，起限流作用）给大电容充电，待驱动电机控制器检测到其直流侧的电压（即电容电压）与电池包电压相差很小时，才会接通（电池包到驱动电机控制器）高压主回路、断开预充回路。 预充失败，则表示上电过程中驱动电机控制器没有检测到直流侧有接近电池包的高压电。 那么电池包电压无法整体输出，高压配电箱中预充接触器、预充电阻等失效，驱动电机控制器直流侧电压采样异常，与驱动电机控制器并联的高压负载拉低预充电压，等等，都可能引起预充失败。 2、在上OK电瞬间（预充过程），读取驱动电机控制器数据流，发现母线电压最高为13V，一直无高压输入（如下左图）；正常车辆的数据流（如下右图）。 3、在预充过程中，电池管理器会控制将各相关接触器（即继电器）吸合，使得动力电池包正负极和驱动电机控制器正负极连接起来形成回路。这些相关的接触器有：电池包内部4个分压接触器、高压配电箱中预充接触器和负极接触器。 在上OK电瞬间读取电池管理器数据流，确认4个分压接触器、预充接触器、负极接触器均会被控制吸合，故分析为某个接触器或电池包故障导致高压电并未输入至驱动电机控制器。 4、根据高压电的走向，依次进行测量，如下： 整车退电后再上ON档电（注：不要直接上OK电），整车策略会控制电池包内部4个接触器吸合，此时应该测量到电池包正负极之间有总电压输出（如下图）；结果测量到实际电压为0V，故分析是某分压接触器未正常吸合或电池模组故障导致； ? 5、分别对10个电池模组电压进行测量，发现2号模组正负极柱之间无电压，确认2号电池模组故障或2号模组的分压接触器线路故障； ? 6、断开2号模组分压接触器插接件，测量线束端两根线之间有12V电，说明电池管理器及控制线路正常，更换2号模组，故障排除。 15款秦行驶中无能量回馈故障分析 现象描述： 一辆比亚迪15款秦，仪表显示当前电量为60%，行驶中松开油门踏板（即D档滑行），仪表显示不能行驶回馈充电，踩下制动踏板也不能回馈，并且与车速快慢也无关，仪表不亮故障灯。? 诊断与分析： 01?读取故障码：P1A96因电压高导致无法回馈（注：此故障码只有在故障出现时能读到，熄火再启动，无故障码）； 02?读取BMS数据流发现，故障出现时电池包数据流中最高电压为3.536V、最低电压为3.469V， 且每次出现最高电压的电池编码都是变化的，并不是单一的某一节电池； 从数据分析：故障时最高电压电池编号每次都不一样，且电池包最低单节电池的电压也达到了3.469V，说明电池包本身处于快要满电状态，但此时BMS显示的SOC值只有60%； 电池包实际SOC与BMS估算SOC出现偏差，有三个可能原因： 1）电池包实际容量与BMS标定容量不符； 2）BMS估算SOC长时间未得到修正； 3）电流信号不正确。 03?对电池包进行容量测试,车辆放电至5%，后再充电至100%，电表显示充电量为12度，查看BMS标定容量为25Ah，说明容量数据是相符的； 04?怀疑BMS估算SOC值未及时得到修正，与电池包实际SOC值出现偏差引起： 放电至57%后试车行车发电、制动回馈均恢复正常，故确认为：SOC估算值与SOC实际值不符引起。经与顾客沟通得知，外接充电比较困难，基本没有满充电过，导致BMS估算SOC值（也是仪表显示SOC值）长时间得不到修正，偏差累积越来越大。 注：比亚迪15款秦动力电池为磷酸铁锂电池，一般来讲单体电压达到3.5~3.8V已经是满电了。而三元锂电池单体电压满电时一般都在4V以上。 另外，安时积分估算SOC的算法本身就误差累积，所以在使用车辆时提示需要经常满充电或放空电量来消除累积的误差；当然行业现在针对SOC的算法也愈来愈高级，包括卡尔曼滤波、网络神经法等，实现更高精准估算。 新能源汽车高压预充简析 一、何谓高压预充？为什么需要设置高压预充回路？ 如果对电动汽车结构有一定了解的话，就应该知道，一般在大功率高压负载内部（如电机控制器）的直流侧并联有大电容。 整车在高压上电时，动力电池包输出电压加载到高压负载的同时，也将加载到该大电容上。大家都知道，电容在没有电荷时相当于导体，如果直接接通高压供电回路使得电池包