铁路路基施工特点及技术手段.pptxVIP

铁路路基施工特点及技术手段会计学第2页/共67页一、高速铁路路基技术特点2、高速铁路路基要求 由于我国以往的铁路行车速度慢，对路基的要求不高，长期以来对路基工程的重视程度不够，随着早期秦沈客运专线的建设，人们对路基的研究和重视程度也在逐步提高。目前，路基在铁路工程中已明确被作为“土工结构物”来看待。作为高速铁路的“土工结构物”，对其要求主要有以下四个方面：1）基床的强度高、刚度大；2）地基沉降很小或没有沉降；3）路基刚度纵向平顺变化；4）良好的耐久性。第3页/共67页基床的强度高、刚度大 传统普速铁路路基是以强度控制设计，而对于高速铁路，变形控制是路基工程设计的主要控制因素。因为在强度破坏前，可能已出现了不容许的过大变形。第4页/共67页严格控制路基变形和沉降主要包括三个方面：①列车行驶中路基面产生的弹性变形；②长期行车引起的基床累积下沉；③路基本体填土及地基的压缩及固结沉降。 工后沉降的概念：设计的路基工程工后沉降值指路基工程完成后的累计沉降量。 沉降评估预测的工后沉降量15mm要求是指铺轨完成后发生的累计沉降量。第5页/共67页严格控制路基变形和沉降路基上铺设无砟轨道的核心问题是沉降控制。无砟轨道对沉降变形，尤其是不均匀沉降特别敏感。由于对沉降控制的要求较高，而影响因素较多，沉降控制已完全超出了处理方法的计算精度。故规定的工后沉降已不再是最初设计的预留值，是一个允许出现的误差值。由于无砟轨道对不均匀沉降的严格要求，预留沉降会导致路基与桥隧很难协调，只有在共同追求不产生工后沉降的基础上才能实现较好的过渡，即零沉降。工后沉降实际上就是零沉降控制基础上的允许偏差。第6页/共67页路基刚度的均匀性 列车速度越高，要求路基的刚度越大，弹性变形越小。但刚度过大也会使列车振动加大，也不能平稳运行。路基刚度的不平顺则会给轨道造成动态不平顺，所以，要求路基在线路纵向做到刚度均匀、变化缓慢，不允许刚度突变。为此，需要设置许多过渡段。同时为保证刚度的均匀性，还要注意以下两点：1、轨道几何平顺性2、静态平顺与动态平顺第7页/共67页路基基床结构 有砟轨道基床有表层和底层组成，表层厚度为0.7m，底层厚度为2.3m。一般情况下，基床表层由5~10cm厚的沥青混凝土和60~65cm厚的级配碎石组成。无砟轨道路基表层厚度与无砟轨道的混凝土支承层或混凝土底座的总厚度不应小于0.7m，底层厚度为2.3m，同时支承层或底座外路基面应设防水层，采用5~10CM沥青混凝土或C25混凝土。 在德国铁路规范中，相当于有砟轨道的机床部分是从素混凝土持力层算起的。在持力层的级配碎石顶面为平面，级配碎石采用KG2，要求渗透系数Kf≥5×10-5m/s。而有砟轨道采用KG1时要求的渗透系数Kf≥1×10-6m/s。第8页/共67页二、高速铁路路基地基处理要点 地基处理的目的是为了提高地基承载力，减少地基沉降，有时也为了减少地基的渗透性。当天然地基不能满足构筑物稳定或变形控制要求时，就要对天然地基进行处理形成人工地基。由各种地基处理方法获得的人工地基可以分为三类：一类是对天然地基土体全部进行物理压密，如排水固结法、强夯法、原位压实法等。另一类是换填法，比如用改良土或优质填料换填一定的厚度形成地基。还有一类就是由插入的材料与天然地基土体形成复合地基；近年来，国内外学者在进一步研究竖向增强体和水平向增强体的特点的基础上，为充分发挥桩间土的承载能力，提出了桩网复合结构或桩网复合地基结构，作为复合地基而建立了相应的理论并应用于工程实践，取得了较好的效果。 第9页/共67页地基处理的分类真空预压、插塑板或沙井类（排水固结）压密法强夯、冲击碾压、重型碾压类堆载预压和排水固结联合使用换填法用优质填料或改良土散体桩复合，如碎石桩、砂桩等复合地基柔性桩复合，如石灰（土）桩、旋喷桩、粉喷桩刚性桩复合，如CFG桩、预制管桩等桩网结构 在柔性或刚性桩复合地基顶铺设土工格栅，提高地基的复合效果第10页/共67页真空联合堆载预压 真空联合堆载预压是从简单堆载预压传统地基处理方法发展起来的。具有加速固结、缩短工期、不控制填土速率、不需要预压土方等优点。真空管路真空预压现场第11页/共67页桩网结构 桩网复合结构是在地基处理过程中，下部土体得到竖向增强体“桩”的加强形成复合地基加固区，在桩顶得到水平向增强体“网”的加强形成复合地基加固区，使网…桩…土三者协同作用，整体共同承担上部荷载。具有沉降变形小而且完成快、工后沉降较易控制、稳定性高、施工方便等优点 第12页/共67页地基处理控制要点 1.强夯施工控制要点 （1）必须认真核查夯锤的重量和提升高度，确保夯击能量满足设计要求。 （2） 强夯过程中若发现因坑底倾斜而造成夯锤歪斜时，应及时将坑底整平。 （3） 强夯施工中，每个夯点的夯击次数、每击的夯沉量