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式中： δ—计算轨缝尺寸（mm）； L—钢轨长度（m）； —构造轨缝，38、43、50、60、75kg/m钢轨均采用18mm； t0 —更换钢轨或调整轨缝时的轨温（oC）； 5、轨缝 现在六十页，总共一百零四页。 ——无缝线路 将标准长度的钢轨焊接成为长钢轨的轨道。我国一般采用25 m的钢轨先在焊轨厂焊成250～500 m的长轨条，然后再运到铺轨地点，再焊成1 000～2000 m的长轨条或按设计长度进行铺设。无缝线路由于消除了钢轨接缝，因而具有行车平稳、机车车辆及轨道维修费用低、使用寿命长等优点。 现在六十一页，总共一百零四页。 1)承受钢轨的垂直力、水平力。 2)传递这二力给道床和路基。 3)保持钢轨方向、位置、轨距。 三、轨枕 1、轨枕的功用 坚固耐久、具有弹性、造价合理、制造维修方便。 2、轨枕的特点 现在六十二页，总共一百零四页。 按制作材料分，有钢筋混凝土枕和木枕两种。 木枕 钢筋混凝土轨枕 3、轨枕的分类 按用途分，有普通轨枕、岔枕和桥枕。 我国铁路所使用的主要是预应力混凝土枕。 现在六十三页，总共一百零四页。 （1）每千米配置轨枕根数 我国铁路规定： 木枕轨道：1440~1920 混凝土枕轨道：1440~1840 配置轨枕数示意图 4、轨枕的布置 符合左下侧条件之一的地段，轨道应该加强，即每千米的轨枕数需要增加。 1)混凝土枕轨道上，半径小于600米的曲线地段；或木枕轨道、电力牵引线路，半径小于800米的曲线地段。 2)坡度大于12‰的下坡制动地段。 3)长度大于等于300米的隧道地段。 木枕增加160根 混凝土增加80根； 当条件重合时，只增加一次， 并且不能超过数目最大值。 现在六十四页，总共一百零四页。 （2）轨枕间距 轨枕间距示意图 普通轨道上，钢轨接头处车轮的冲击动荷载大，接头轨枕间距（c）应该比中间轨枕间距（a）小一些。而且，从c向a过渡时，应该有一个过渡轨枕间距（b），以适应荷载的变化。三者大小为：abc。 4、轨枕的布置 现在六十五页，总共一百零四页。 两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。 四、钢轨联结零件 1、接头联结零件 联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。 现在六十六页，总共一百零四页。 两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。 四、钢轨联结零件 1、接头联结零件 联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。 钢轨的接头连接过程 现在六十七页，总共一百零四页。 两节钢轨的末端，用接头联结零件联结。 接头联结零件 四、钢轨联结零件 1、接头联结零件 联结零件分为接头联结零件和中间联结扣件。 可以分为：木枕联结扣件和混凝土枕联结扣件。 2、中间联结扣件 把钢轨与轨枕牢固地联结起来，以确保钢轨位置稳定。 我国木枕轨道地段中间联结方式主要有混合式和分开式。 现在六十八页，总共一百零四页。 （1）混合式 目前大量采用的联结方式是混合式。 混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。 现在六十九页，总共一百零四页。 钢轨与木枕的混合式连接过程 （1）混合式 目前大量采用的联结方式是混合式。 混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。 现在七十页，总共一百零四页。 钢轨与木枕的混合式联结 （1）混合式 目前大量采用的联结方式是混合式。 混合式是先用道钉把垫板与木枕扣紧，然后再用道钉将钢轨、垫板和木枕三者同时联结。混合式扣件零件少，安装成本低，但扣紧力不如分开式。 钢轨与木枕的分开式联结 （2）分开式 分开式是将垫板分别与轨枕和钢轨单独扣紧。 分开式扣压力大，能有效防止钢轨的横、纵向位移，同时便于安装与更换，但成本高。在特殊线路与桥上线路使用。 现在七十一页，总共一百零四页。 钢轨与混凝土枕的联结 （3）混凝土枕联结扣件及混凝土枕联结方式 由于混凝土枕重量大、刚度大，因而混凝土枕扣件的性能也比木枕扣件好。 主要表现为： ①扣压力足。当钢轨弯曲、转动时，不会导致钢轨沿垫板发生纵向移动。 ②适当的弹性。混凝土枕的弹性比木枕差许多，其弹性主要由橡胶垫板提供。 ③具有绝缘性能。 现在七十二页，总共一百零四页。 道床铺设在路基面上的石碴（道碴）垫层，介于轨枕与路基之间，是轨道的重要组成部分。 五、道床 1、道床的功用与材料选择 道床断面 1）承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基； 2）