杭客运专线连续梁桥施工监控方案报送中心.pdfVIP

新建南京至杭州客运专线标段 混凝土连续梁桥施工测量方案 2010 年 4 月 目 录 1 混凝土连续梁施工的特点 4 2 施工监控的目的、原则、方法和控制依据 5 2.1 监控目的错误！未定义书签。 2.2 监控原则错误！未定义书签。 2.3 编制依据错误！未定义书签。 3 施工监控的基本方法与理论 5 3.1 基本方法错误！未定义书签。 3.2 计算理论错误！未定义书签。 4 施工监控的工作内容 5 4.1 混凝土的容重、弹性模量及抗压强度等资料收集 错误！未定义书签。 4.2 施工过程仿真计算错误！未定义书签。 4.3 挂篮预压试验错误！未定义书签。 4.4 支架预压试验错误！未定义书签。 4.5 混凝土的收缩徐变监测错误！未定义书签。 4.6 各个梁段施工过程中控制截面的内力（应力）监测 错误！未定义书签。 4.7 各梁段施工过程中主梁变形测量错误！未定义书签。 4.8 各施工阶段结构温度效应监测错误！未定义书签。 5 施工监控实施细则 7 5.1 主桥施工监控流程 7 5.2 主桥施工监控实施测点布置错误！未定义书签。 5.3 实时测量的测试手段 8 5.4 施工监控设备与测点埋设错误！未定义书签。 5.5 施工控制操作要求 8 5.6 阶段施工控制验收9 6 施工监控精度与执行要求 错误！未定义书签。 6.1 执行规范错误！未定义书签。 6.2 控制精度错误！未定义书签。 6.2 监控执行要求错误！未定义书签。 7 施工监控组织安排 10 7.1 施工监控总体机构 10 7.2 施工监控配合 10 7.3 施工控制工作程序 11 7.4 施工监控分工 11 7.5 连续梁监控组织机构（各小组的人员名单） 11 问题： 1，高程采用相对高程，无绝对高程。 2.平面控制网未建立。 3.各项指标限差，执行规范依据。 4.组织机构人员图. 1 宁杭城际铁路北起南京，南至杭州，全长248.963km公里，正线桥梁比63%，正 线隧道比 11%。其中江苏省境内145公里，浙江省境内106公里。该项目为国铁1级， 双线，设计速度为350公里/小时。投资总额约237.5亿元，由铁道部和江苏省、浙江省 共同组织建设。共设 11站，分别是:南京南站、江宁站、溧水站、溧阳站、新宜兴站、 丁蜀站、新长兴站、湖州南站、德清站、余杭站、杭州东站。其中新宜兴站与丁蜀站间 距最短 11公里,而新长兴站与湖州南站间距最长34公里。 主要技术标准：最小曲线半 径 7000m （南京枢纽和杭州枢纽内适当降低），线间距5.0m，最大坡度一般 12‰/局部 20‰，到发线有效长度650m，最小行车间隔3分钟。 铁路具体走向:这条轨道自南京南站东端引出，并行京沪高速铁路东行至秦淮河南 折，沿江宁区预留通道傍宁杭高速公路南行，跨宁杭高速公路后距溧水东侧3.5公里通 过，经瓦屋山西缘、溧阳北侧折向南，距现有的宜兴站西侧2公里设新宜兴站，与新长 铁路平行，穿过宜兴国家森林公园，经丁蜀西侧穿大毛山，跨新长铁路，在长兴北设新 长兴站，跨宁杭高速公路引入既有湖州南站，出站后穿张家山、跨宁杭高速公路，经德 清城关东侧跨京杭大运河，从杭州北经既有的德胜路进入杭州火车东站。 中国水利水电工程四局承建该客运专线第 II 标段。该标段共有预应力混凝土梁桥 23座，施工方法有支架现浇法与悬臂浇筑法两种。 悬臂施工时梁体一般分四大部分浇筑，主要程序如下： (1)在墩顶托架上浇筑0号块，并实施墩梁临时固结系统； (2)在0号段上安装悬臂挂蓝，向两侧依次对称地分段浇筑主梁至合龙前段； (3)在临时支架或梁端与边墩间的临时托架上支模浇筑现浇梁段； (4)主梁合龙段可在改装的简支挂篮托架上浇筑。 混凝土连续梁桥采用悬臂浇筑施工，因其跨径较大、影响因素较多。通过理论计算 可得到各施工阶段的理论主梁标高值，但施工中存在着许多误差，这些误差将不同程度 地对成桥目标地实现产生干扰，并可能导致桥梁合拢困难、成桥线形及内力与设计要求 不符等问题。因此，为确保桥梁施工安全，成桥线形与内力状态符合要求，在施工中必 须实施有效的施