PHC、碎石桩、旋喷桩地基处理技术.pdf

PHC桩、砂石桩及旋喷桩软基处理施工技术 1.工程概况 1.1工程设计概况 1.1.1 地基处理工程 本次设计后海滨路南段地基处理主要采用PHC桩加桩顶联系板、砂石桩复合 地基方案，局部采用旋喷桩复合地基方案。在地铁盾构法施工段，道路全断面地 基处理，主要采用砂石桩加固方案；在采用明挖法施工段，地铁开挖基坑范围内 不做地基处理，根据地铁的走线在地铁结构两侧道路范围内做地基处理，道路机 动车道范围内采用PHC桩处理，桩顶采用钢筋砼联系板，机动车道范围外采用砂 石桩加固。盾构与明挖衔接采用旋喷桩加双层土工格栅过渡段带处里。其中： 1、砂石桩设计概况 砂石桩桩径480mm，桩间距1500(1200、1000)mm，采用等边三角形布置，桩 顶高程(2.0)2.5m，桩底穿过淤泥进入下部土层不小于1.0m控制，采用振动沉管 挤密工艺。 砂石桩施工完成后，铺设0.4m厚的碎石垫层，分两层振动碾压密实；上部 分层回填碾压土至交工面高程，每层30cm，要求密实度大于93％。 填料：宜选用砾砂、中粗砂、碎石等，少用砂，多用石，石含量60~70%， 填料中含泥量不得大于5%，并不得含有大于50mm的颗粒。 2、PHC桩设计概况 地铁明挖段道路机动车道范围内采用PHC桩加桩顶联系板作为过渡带处理。 桩径400mm，A型，桩长约20.0m，桩间距2500mm左右，正方形布置。PHC桩 施工时，应参照市政管线，如遇到管线则降低桩顶和联系板标高，将管线置于 联系板以上。 桩顶承台尺寸为800×800×800mm，单桩承台，C30砼。 桩顶承台施工完毕后，整平地面，施工联系板，采用C30砼，厚度400mm， 每段长约15.0m，节段缝采用2～3cm中密泡沫板隔离。 3、旋喷桩设计概况 旋喷桩桩径600mm，桩间距1200(1500)mm，采用等边三角形布置，桩顶高程 2.5m，桩底穿过淤泥进入下部土层不小于1.0m控制。 旋喷桩施工完成后，铺设0.4m厚的碎石垫层，分两层振动碾压密实；上部 分层回填碾压土至交工面高程，每层30cm。 1.2 地形地貌与工程地质 1.2.1 场地地形地貌 后海填海场区海底较平缓，地貌单元为滨海浅滩，整个场地海底淤泥面标 高约-0.50m～-1.50m，海底地形东西为一缓坡，南北向几乎无坡降，没有水流冲 刷。原场地水深一般2～3m，最深约3.80m，平均海水深约2.7m。 1.2.2 工程地质 后海滨路（南段）目前现已堆填整平，上覆第四系地层有：人工填土（石）， 海积淤泥质粘土、粗砂(含淤泥)、冲洪积砾砂、砾质粘性土及燕山晚期侵入岩全、 强、中等、微风化粗粒花岗岩，上覆软弱土层厚度8~10m；该段地下水主要赋存 于砂砾层孔隙中，承压水，微咸，富水性好，水质对混凝土结构具弱腐蚀性，对 混凝土结构中钢筋具中等腐蚀性，对钢结构具中等腐蚀性。该段隧道顶部为淤泥 或砾砂层，隧道侧墙岩土层为淤泥、砾砂、砾质粘土及全、强、中等、微风化岩， 隧道基底为砾砂、砾质粘土及全、强、中等、微风化岩。该段软硬相间，地下水 丰富，工程地质条件复杂。 场地范围内第四系地层自上而下依次为第四系人工填土、人工填石，第四系 全新统海积淤泥、粗砂（含淤泥），第四系全新统冲洪积粘土、砾砂，第四系上 更新统湖积粘土（含有机质），第四系上更新统冲洪积粘土 (含有机质）、粘土、 砾砂，第四系中更新统残积砾质粘土及强风化燕山期侵入粗粒花岗岩。 1.3 现场条件及周边环境 后海滨路南段呈南北走向，北至东滨路，南侧与规划的望海路T 型相交，沿 途与工业八路、工业七路、招商路、科苑路等大小十几条道路相交。目前，沿途 各道路均在建设中，其中工业七路、招商路与后海滨路的交叉路口已通车（本工 程实施时，需采取临时交通疏解措施，保证上述两个路口东西向的通车）。另外， 地铁 2 号线东角头站至海月站之间的海月站、湾厦站及相邻区间位于后海滨路 南段道路下方，目前地铁2 号线海月站、湾厦站车站主体工程及区间隧道工程已 完成，海月站、湾厦站的出入口及附属设施的施工将与本工程的施工存在着交叉 作业。 施工用地红线基本是设计道路边线，标段北侧与东滨路相交，施工现场交通 出入方便，材料运输较困难，施工区域周边市政配套设施齐全，施工临时用水用 电需施工单位自行解决，施工临建用地也需施工单位